BOT là cụm từ tiếng Anh viết tắt của các dự án xây dựng (build), vận hành (operation) và chuyển giao (transfer). Khi Nhà nước có nhu cầu về một dự án mà đối với nó không nhất thiết phải sử dụng vốn ngân sách, Nhà nước sẽ ra “đề bài”, kêu gọi các nhà đầu tư xây dựng dự án, sau đó cho phép nhà đầu tư vận hành (kinh doanh) trong một khoảng thời gian rồi bàn giao lại. BOT không chỉ là các dự án hạ tầng giao thông mà là tất cả các dự án ở các ngành, nghề khác nhau nhưng có tính chất tương tự.
Với hình thức này, nhiệm vụ Nhà nước sẽ đưa ra “đề bài”, các yêu cầu của dự án như: Quy mô, địa điểm, chất lượng, tuổi thọ công trình để minh bạch thông tin với xã hội. Tổ chức đấu thầu chọn nhà đầu tư có đủ năng lực và mức giá phù hợp, minh bạch lại kết quả đấu thầu; giám sát quá trình thi công và nghiệm thu công trình để đảm bảo sau khi nhà đầu tư hết hạn kinh doanh, bàn giao lại, Nhà nước sẽ không phải nhận một đống đổ nát hoặc một mớ sắt vụn, giám sát việc thực hiện hợp đồng của nhà đầu tư trong quá trình kinh doanh.
Đối với nhà đầu tư, họ sẽ phải lo nguồn vốn, xây dựng đảm bảo chất lượng và tổ chức kinh doanh sau đó bàn giao lại công trình khi hết hạn kinh doanh. Mọi công việc này kể cả việc điều chỉnh dự án (nếu có), Việt Nam đều có luật tương ứng.
Như vậy, BOT mang ý nghĩa hết sức tích cực, nó huy động được nguồn lực xã hội cho việc xây dựng thêm (hoặc cải tạo, nâng cấp) cơ sở vật chất, nhà đầu tư có cơ hội kinh doanh và doanh nghiệp, người dân có cơ hội được lựa chọn sử dụng những tiện ích tốt hơn.
Hình minh họa.
Vậy, tại sao ở Việt Nam, các dự án BOT, đặc biệt là BOT giao thông lại bị phản ứng quyết liệt như vậy? Phải chăng đã có khâu nào đó bị méo mó?
Thông thường với khâu minh bạch, để tạo được sự đồng thuận, thông tin đầy đủ và cập nhật, mọi dự án phải được thông báo đến các đối tượng có thể bị ảnh hưởng. Phản biện xã hội sẽ được cập nhật ở mọi giai đoạn của dự án để có thể điều chỉnh kịp thời. Sự điều chỉnh cũng phải tiếp tục được thông báo tới các bên liên quan.
Ở ta, thông thường người ta đưa mọi thứ vào danh mục “bí mật” và đối tượng được thông tin chỉ là chính quyền địa phương trong khi chính quyền địa phương lại là một bên hưởng lợi chứ không phải là bên bị ảnh hưởng của dự án.
Thường thấy những dự án “méo mó”, “đề bài” đầu tiên sẽ rất chặt chẽ đến mức làm nản lòng các nhà đầu tư. Tất nhiên, đưa “đề bài” này ra để đấu thầu sẽ chẳng ai tham gia cả. Thay vì điều chỉnh và đấu thầu lại theo luật, người ta sẽ nại ra tính “cấp bách” và chỉ định thầu. Sau khi đã có nhà đầu tư, “đề bài” sẽ được điều chỉnh để thêm vào những điều kiện có lợi cho nhà đầu tư.
Trong dự án giao thông, những điều kiện đó có thể là: Hỗ trợ nguồn vốn ngân sách, nguồn vốn lãi suất thấp; thêm vào một số “hạng mục phụ” phải đầu tư ít (như nâng cấp một đoạn đường) nhưng mức phí được thu không đổi; điều chỉnh địa điểm đến nơi “đắc địa” thậm chí loại bỏ sự lựa chọn sử dụng dịch vụ của người dân, doanh nghiệp; nâng mức tổng đầu tư để kéo dài thời gian thu phí; xuê xoa trong giám sát chất lượng công trình, thu phí…
Đối với nhà đầu tư, sau khi “bị” chỉ định thầu và “đề bài” đã được điều chỉnh, nhà đầu tư tự nhiên được hưởng quá nhiều thuận lợi. Vốn phải bỏ ra ít, với lãi suất thấp. Nguồn chi trả coi như được bảo lãnh. Nguồn thu dồi dào. Chất lượng công trình không ai kiểm tra, giám sát. Đặc biệt, lượng tiền thu được không có giám sát, chỉ có họ biết. Công việc của họ có lẽ chỉ là “điều tiết hài hòa lợi ích của các bên”.
Chỉ với sự phân tích “thô thiển” nêu trên, chúng ta đều hình dung được chính lợi ích quốc kế, dân sinh đã bị bỏ qua. Và hiển nhiên, sự phản ứng của doanh nghiệp, người dân, những người bị bắt buộc sử dụng dự án bất hợp lý là điều dễ hiểu.
Xin đừng giương ra những cái ô “quy trình”, “cấp bách” để bao biện cho những việc làm này. Cũng đừng “rút kinh nghiệm” mà phải mạnh mẽ thay đổi. Nhưng ai sẽ thực hiện việc thay đổi?
Lê Minh Chu
* Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả
