Ngày 25 tháng 9 năm 2013, VietJetAir ký thoả thuận nguyên tắc với hãng sản xuất máy bay Airbus đặt hàng tổng cộng 100 máy bay các loại dành cho VietJetAir, trong đó có 62 chiếc đặt mua, 30 chiếc là quyền mua thêm và 8 chiếc thuê với thời gian nhận hàng đến 2022 với tổng giá trị giao dịch theo biểu giá của nhà sản xuất khoảng 9,1 tỷ USD.

Mặc dù phía VietJetAir đã giải thích khá rõ ràng liên quan tới việc “làm thế nào để có 9,1 tỷ USD mua máy bay”, tuy nhiên, dư luận vẫn đặt nhiều dấu chấm hỏi xung quanh vấn đề này.

Giám đốc điều hành VietJet Air, ông Lưu Đức Khánh đã cho biết, nguồn vốn trên sẽ được huy động từ nhiều kênh như tài trợ xuất khẩu tín dụng (tài trợ của các chính phủ cho chương trình mua máy bay), vay các định chế tài chính và ngân hàng nước ngoài, tài trợ dự án và IPO để huy động vốn....

Ông Khánh khẳng định: Các nguồn tài trợ đều đã nằm trong kế hoạch tài chính của VietJetAir, chủ yếu sẽ là các nguồn vốn nước ngoài vì chi phí lãi vay thấp hơn ở VN.

Tuy nhiên, khi nhìn nhận về khả năng thực hiện hợp đồng này, phần lớn chuyên gia trong giới tài chính đều cho rằng rất khó khả thi. Chưa nói tới việc đây chỉ là “thỏa thuận nguyên tắc” chứ chưa phải là hợp đồng mua bán, có thể thay đổi tùy vào tài chính và tình hình kinh doanh.

“Thực tế mấy hãng sản xuất máy bay thường phải ký những thoả thuận tương tự vì bán máy bay rất khó. Ký để giữ chân khách hàng, rồi bán được cái nào thì bán. Nhìn cho rõ 1 chút, Asia Air có thể coi là điển hình. Họ ký hợp đồng mua bán chứ không phải thoả thuận, số máy bay ít hơn VietJetAir nhưng đó là “tiền thật, việc thật” – ông David Nguyễn, chuyên viên tư vấn khối khách hàng doanh nghiệp JP Mogan Bank Úc nhận xét.

Trao đổi với chúng tôi, chuyên gia tài chính Nguyễn Trí Hiếu cũng nhấn mạnh: Với một doanh nghiệp có vốn điều lệ khoảng 800 tỷ VNĐ, tương đương 40 triệu USD mà vay với lượng tiền 9 – 10 tỷ đô la là một việc không dễ dàng.

Ông Hiếu phân tích: Mỹ cũng như châu Âu đều có chương trình tài trợ tín dụng để khuyến khích hàng xuất khẩu. Nhưng điều kiện để được tài trợ là hàng xuất khẩu phải sử dụng trên 50% nguyên phụ liệu và dịch vụ của nước sở tại. Đối với việc sản xuất một máy bay thì chưa chắc đáp ứng được điều kiện này khi nhiều bộ phận được sản xuất, gia công ở nhiều nước khác nhau.

Hơn nữa, các chương trình tài trợ của Chính phủ Mỹ thường không cho vay trực tiếp các tổ chức kinh tế tư nhân mà thường thông qua sự bảo lãnh của Chính phủ hoặc bên vay phải chứng tỏ được khả năng chi trả các khoản nợ. Trong khi đó, với dự án đường bay giá rẻ tại VN chưa phát triển mạnh thì khả năng khai thác hết công suất để tạo ra hiệu quả của 100 máy bay mới sẽ không cao. Và do đó càng khó để chứng minh được khả năng trả nợ khi đi vay.

Với trường hợp của VietJetAir, nếu muốn nhận được nguồn tài trợ vốn vay của nước ngoài, theo ông Hiếu cần có bảo lãnh của Chính phủ hoặc của ngân hàng, chứ không chỉ dựa vào riêng VietJetAir.

“Để vay được tới 9 tỷ USD (giả sử 9 tỷ đó đều là vốn vay chứ không phải từ IPO hay từ thuê mua), với một công ty non trẻ với vốn điều lệ 40 triệu đô la, lịch sử lại không phải là công ty đã có mặt lâu năm trên thị trường, tôi nghĩ đây là một điều rất khó” – ông Hiếu bày tỏ sự “khó hiểu” trong thương vụ mua máy bay của VietJetAir.

Trước đó, trả lời báo chí, Đại sứ Pháp tại VN Jean-Noël Poirier cho hay: Nguồn tài chính cho hợp đồng sẽ được thu xếp từ nguồn vốn tự có của VietJetAir và vốn vay từ các ngân hàng trong nước và quốc tế. Chính phủ Việt Nam không bảo lãnh cho VietJetAir vay tiền để mua 100 chiếc máy bay.

Như vậy, theo ông Nguyễn Trí Hiếu, khả năng còn lại là VietJetAir có sự bảo lãnh của một bên thứ ba hoặc một ngân hàng nào đó, tuy nhiên, nếu chỉ dựa vào thực lực tài chính của VietJetAir thì khó có ngân hàng nào dám đứng ra nhận trách nhiệm bảo lãnh, trừ khi có đối tác kinh tế đồ sộ và có uy tín lớn.

Bởi với các ngân hàng ở trong nước, nếu bảo lãnh thì không có gì khác biệt so với việc họ cho vay trực tiếp, rủi ro sẽ tương đối lớn. Nếu sau này VietJetAir không thể trả cho bên cho vay nước ngoài, bên cho vay sẽ chạy sang các ngân hàng bảo lãnh để đòi tiền.

Mặc dù VietJetAir phủ nhận về tin đồn “có đại gia” đứng đằng sau tài trợ cho thương vụ này tuy nhiên giới đầu tư đều biết đến tập đoàn tư nhân Sovico Holdings có vai trò là cổ đông lớn của hãng hàng không này, sở hữu 70% cổ phần của VietJetAir.

Nhưng theo đánh giá của một chuyên gia tài chính, Sovico không thể là đơn vị pháp nhân bảo lãnh cho VietJetAir vì Sovico chỉ là một thể chế tài chính, chưa xác định được có bao nhiêu tiền ở trong tay và cũng chưa IPO, đồng thời cũng ít người biết đến. Như vậy, chỉ còn lại một khả năng là VietJetAir có ngân hàng nào đó bảo lãnh.

Hiện tại không ít người đặt dấu chấm hỏi cho sự bảo lãnh của HD Bank dành cho VietJetAir. Nhưng điều đáng nói là, HD Bank sắp sáp nhập với DaiABank, tuy sẽ mạnh lên nhưng khoản nợ xấu có thể nhiều hơn nữa, do đó, khả năng HD Bank bảo lãnh lại càng khó hơn.

Vậy câu hỏi đặt ra là Sovico hay VietJetAir lấy gì ra bảo lãnh để có thể vay một khoản tiền lớn như vậy?

“Nếu một lực lượng nào đó có tiềm lực tài chính lớn có thể bảo lãnh số tiền hàng tỷ đô la - đó là điều tốt cho VietJetAir. Nhưng khi đó rủi ro về tín dụng sẽ không thuộc về VietJetAir nữa mà sẽ chuyển sang doanh nghiệp bảo lãnh. Đến cuối cùng, bất cứ người cho vay hay bảo lãnh nào đều phải xem khả năng phát triển của VietJet như thế nào, hiệu quả kinh doanh từ dự án mua máy bay này.

Chẳng hạn như khả năng mở đường bay mới, lượng khách, doanh thu dự tính và so sánh với các hãng hàng không khác đang hoạt động tại Việt Nam.... Bởi vay với số tiền lớn như thế nội tiền lãi mỗi tháng phải trả cũng đã kinh khủng lắm rồi!” – một chuyên gia về tài chính chia sẻ.

“Dù mua được 100 máy bay, tương lai VietJetAir vẫn nhiều khó khăn”

Trong khi đó, mức sinh lợi của các hãng hàng không Việt Nam hiện nay không phải thuộc diện cao, lãi suất vay trên thị trường quốc tế không hề thấp.

VietJetAir sẽ nhận máy bay trong vòng 8 năm. Trong thời gian tới, có thể thị trường hàng không sẽ phát triển nhưng thu nhập của người VN vẫn còn thấp và với một gánh nặng về tài chính lớn, đây rõ ràng là một đầu tư khá rủi ro – theo nhận định của nhiều chuyên gia kinh tế.

Hơn nữa, một chuyên gia về hàng không phân tích: Trên thực tế, kinh doanh hàng không nội địa Việt Nam không dễ dàng có lãi. Đặc biệt, thị trường hàng không hiện đang có cạnh tranh khá gay gắt, hàng loạt các hãng hàng không tư nhân đã phá sản hoặc dừng bay. Vừa qua, Jetstar Pacific cũng đã phải thừa nhận lỗ suốt 5 năm liền.

Jetstar Pacific dù chưa tăng đội bay lên nhiều, nhưng phía sau Jetstar Pacific là 2 “đại gia sừng sỏ" trong ngành hàng không thế giới (hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Vietnam Airlines và hãng hàng không quốc gia Úc - Tập đoàn Qantas) cùng với lợi thế nhiều kinh nghiệm trong kinh doanh hàng không giá rẻ của Jetstar Group vốn đã từng thành công trên thị trường.

Điều đó có nghĩa là: trong thời gian tới đây, cạnh tranh giá vé được dự báo tăng lên khi thị trường hàng không Việt Nam có thêm nhiều máy bay, dẫn đến khả năng có lãi của các hãng rất khó khăn, không chỉ riêng VietJetAir.

Do đó, “với số lượng máy bay nhiều, chí phí sẽ tăng cao, đặc biệt là với doanh nghiệp mới tham gia thị trường như VietJet thì khả năng lỗ lớn trong quá trình cạnh tranh là có thể xảy ra. Đồng nghĩa với việc: Cứ cho VietJetAir có thể thực hiện được hợp đồng 100 máy bay thì tương lai vẫn còn nhiều khó khăn” – vị chuyên gia về hàng không trên nhấn mạnh.

Trừ khi, VietJetAir có những nguồn sinh lời khác ngoài hàng không ra như đầu tư vào bất động sản, khách sạn, tài chính ngân hàng… để bù trừ cho mức thu lời thấp của ngành hàng không. Tập đoàn lớn bảo lãnh VietJetAir sẽ phải có những suy xét, tính toán kỹ càng về bài toán đầu ra và có những giải pháp riêng của mình.

Theo Trí Thức Trẻ