Hải Phòng thu phí sử dụng hạ tầng cửa khẩu cảng biển có đúng đối tượng?

5 hiệp hội doanh nghiệp liên quan đến vận tải đường thủy nội địa gồm: Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam; Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ Hàng hải Việt Nam; Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam; Hiệp hội Cảng biển Việt Nam và Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam vừa đồng ký tên vào công văn gửi Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành đề xuất không thu phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy nội địa.

Gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp vận tải

Các Hiệp hội cho biết, đại dịch Covid-19 đang diễn biến phức tạp, tác động trực tiếp đến chuỗi cung ứng, làm tăng chi phí logistics, ảnh hưởng đến sản xuất và xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp vận tải thủy, cung cấp dịch vụ logistics và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn do chi phí tăng cao.

Các doanh nghiệp thuộc 5 Hiệp hội đang gặp phải khó khăn do thành phố Hải Phòng thu phí sử dụng công trình, dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy nội địa theo Nghị quyết 148/2016/NQ-HĐND của Hội đồng nhân dân thành phố về việc quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển Hải Phòng và Nghị quyết số 06/2021/NQ-HĐND của Hội đồng nhân dân thành phố về việc sửa đổi Khoản 4 Điều 1 Nghị quyết số 148/2016/NQ-HĐND.

Theo phân tích của các Hiệp hội, cần phân biệt sự khác nhau giữa công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển và cơ sở hạ tầng cảng biển. Mục đích của việc thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn thành phố Hải Phòng là tạo nguồn thu nhằm phục vụ cho việc hoàn thiện hạ tầng của địa phương kết nối các cảng biển, giảm ùn tắc giao thông, tai nạn.

Tuy nhiên, phương thức vận tải đường thủy sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa, gồm: đường thủy nội địa, hành lang bảo vệ luồng, khu neo đậu ngoài cảng, kè, đập giao thông và các công trình phụ trợ khác về giao thông thủy (do Bộ GTVT quản lý). Phương tiện vận tải bằng đường thủy không sử dụng kết cấu hạ tầng công cộng, công trình dịch vụ trong khu vực cửa khẩu cảng biển, không gây ùn tắc giao thông (do địa phương quản lý).

Bên cạnh đó, đường thủy nội địa không chỉ góp phần làm giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông trên các tuyến đường bộ của địa phương kết nối đến cảng biển, mà còn giảm khí thải carbon vào môi trường, hướng tới thực hiện cam kết mạnh mẽ của Thủ tướng Phạm Minh Chính tại Hội nghị COP26 là Việt Nam sẽ có “phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050", cũng như góp phần giảm phí duy tu sửa chữa hạ tầng hàng năm của Chính phủ.

Đặc biệt là, với phương thức vận tải bằng đường thủy, khi phương tiện làm hàng tại các cảng biển đều phải nộp phí, lệ phí hàng hải cho Cảng vụ và giá dịch vụ cầu cảng cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển. Theo thống kê 5 năm trở lại đây, chi phí công dành cho phát triển đường thủy chỉ bằng một phần rất nhỏ so với đường bộ. Đường thủy nội địa chủ yếu sử dụng tuyến luồng, kênh rạch mang tính tự nhiên hiện hữu.

Các Hiệp hội tán thành việc Hội đồng nhân dân Thành phố Hải Phòng ban hành Nghị quyết và tổ chức thu phí đối với đối tượng sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển (phương tiện vận tải đường bộ) để bù đắp chi phí duy tu, bảo dưỡng, duy trì điều kiện phục vụ hoặc tái tạo các công trình hạ tầng kỹ thuật - xã hội, công trình dịch vụ và tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển.

Tuy nhiên, 5 Hiệp hội trên cho rằng, việc thu phí hạ tầng cảng biển (phí công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển) tại khu vực cảng biển thành phố Hải Phòng đối với hàng hóa được vận tải bằng đường thủy là chưa đúng đối tượng, làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp vận tải.

Đồng thời, chi phí logistics tăng sẽ làm giảm sự cạnh tranh hàng hóa của Việt Nam trên thị trường quốc tế, các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng sẽ mất nguồn thu từ dịch vụ logistics, dịch vụ xếp dỡ. Hơn nữa, lưu lượng vận chuyển hàng hóa bằng container bằng đường thủy chỉ chiếm 1,5%-1,8% số lượng container thông qua cảng Hải Phòng hiện nay, một con số rất nhỏ bé so với đà tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua tại cụm cảng Hải Phòng hàng năm.

“Trong thực tế, việc thành phố Hải Phòng thu phí cơ sở hạ tầng đã làm giảm sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển, mất lợi thế là cảng biển trung chuyển của khu vực. Trước khi thu phí, từ năm 2012 đến 2017, tốc độ tăng trưởng hàng năm sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng đạt 7,8%/năm, Quảng Ninh đạt 3,5%/năm. Sau khi thu phí từ năm 2017 đến 2020, tăng trưởng hàng thông qua cảng biển Hải Phòng bị giảm một nửa, chỉ còn 3,9%/năm, trong khi đó cảng biển Quảng Ninh tăng hơn 4 lần đạt 15,3%/năm”, các Hiệp hội dẫn chứng.

Với những đặc thù của phương thức vận tải hàng hóa/container bằng đường thủy khu vực phía Bắc, ít gây ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc và vận hành theo hướng vận tải xanh, chi phí vận chuyển chỉ bằng khoảng 20% so với vận tải đường bộ và thuận lợi hơn trong việc áp dụng luồng xanh trong chống dịch COVID-19, giảm đứt gãy chuỗi cung ứng, vì vậy, cần khuyến khích tăng nhanh, qua đó góp phần giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế và hàng hóa xuất nhập khẩu, cũng như cải thiện cơ cấu phương thức vận chuyển mà Bộ GTVT đang nỗ lực phấn đấu.

Đề xuất không thu phí cơ sở hạ tầng đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy nội địa

Trên tinh thần đó, các Hiệp hội đề nghị Phó Thủ tướng Lê Văn Thành xem xét, có ý kiến chỉ đạo thành phố Hải Phòng không tiếp tục thu phí cơ sở hạ tầng đối với hàng hóa/container được vận tải bằng đường thủy nội địa.

Các doanh nghiệp cho biết, vận tải đường thủy có khai thác bến cảng đang gặp khó khăn trong thu hút hàng trung chuyển, quá cảnh, tạm nhập – tái xuất (hàng hóa trung chuyển là loại hàng chỉ nằm trong địa phận bến cảng để chuyển từ tàu này sang tàu khác và đi theo đường biển); hàng quá cảnh, hàng tạm nhập – tái xuất với mức phí rất cao 2,2 triệu đồng/container 20 feet và 4,4 triệu đồng/container 40 feet nên các doanh nghiệp đang mất nguồn hàng này. Nhiều doanh nghiệp logistics (vận tải – kho bãi) đã phải chuyển công năng.

Chẳng hạn, hàng trái cây của Thái Lan, hàng thịt đông lạnh của nước ngoài xuất qua các cửa khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc, hàng hóa quá cảnh qua cụm cảng Hải Phòng hiện nay không còn. Hàng quá cảnh sẽ dịch chuyển sang các nước bạn (ví dụ, hàng trái cây sẽ sang Lào đi đường sắt qua Trung Quốc hoặc đi đường bộ thay vì phải quá cảnh qua Việt Nam).

Vì vậy, các doanh nghiệp cũng kiến nghị không thu phí (vì không thuộc đối tượng thu phí) cơ sở hạ tầng đối với hàng trung chuyển vì không đưa hàng hóa vào khu vực sâu trong nội địa. Đối với hàng tạm nhập – tái xuất, hàng quá cảnh, thu với mức phí bằng với mức phí hàng hóa xuất nhập khẩu, tương đương 250 nghìn đồng/container 20 feet và 500 nghìn đồng/container 40 feet.

Đối với các địa phương có ý định thu phí cơ sở hạ tầng cảng biển sắp tới giống như Hải Phòng, các doanh nghiệp đề nghị không thu phí cơ sở hạ tầng đối với hàng hóa container được vận tải bằng đường thủy nội địa.