Chống ùn tắc hay chỉ để... thu tiền?
Theo đó, Bộ GTVT vừa trình Thủ tướng Chính phủ, đề nghị ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết về việc bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân ở Việt Nam và phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm vào danh mục phí, lệ phí ban hành kèm theo Pháp lệnh số 38 ngày 28/8/2011. Theo tờ trình đề xuất thu phí các loại ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm (trừ xe công và xe buýt) thì: Thời gian thu phí buổi sáng từ 6 - 8h30’, buổi chiều từ 16 - 19h (trừ thứ bảy, chủ nhật và ngày lễ). Khu vực thu và mức thu cụ thể giao UBND cấp tỉnh, thành phố quy định trên cơ sở nghị quyết của HĐND. Phương thức thu qua các trạm thu phí xe ô tô với mức đề xuất là 30.000 đồng /lượt đối với ô tô chở người từ bảy chỗ trở xuống và 50.000 đồng/lượt với các loại ô tô còn lại.
Tuy nhiên, ngay lập tức, sáng kiến trên của Bộ GTVT đã vấp phải sự lo ngại của các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông. Trao đổi với PV báo Nguoiduatin.vn, ông Nguyễn Ngọc Long, phó chủ tịch thường trực Hội KHKT Cầu đường Việt Nam cho rằng: "Mục tiêu đề ra ai cũng thấy đó là giảm ùn tắc giao thông hiện nay bằng việc hạn chế xe vào nội thành, nhưng có thể thấy đó là biện pháp bị động và có tính cực đoan. Xin lưu ý rằng, giải pháp để ngăn chặn các phương tiện cá nhân đã có rất nhiều và trên nhiều lĩnh vực, nhất là việc đánh vào túi tiền của các chủ phương tiện, nó đã rất đồng bộ".
Cũng theo ông Long, điều cần thiết lúc này của Bộ GTVT là đốc thúc để Quỹ Bảo trì đường bộ được thông qua. "Theo tôi, bền bỉ nhiều năm nay Bộ GTVT đang trình Chính phủ về việc lập quỹ Bảo trì đường bộ với mục đích tất cả các phương tiện tham gia giao thông phải đóng góp phí vào chung một quỹ mà không bị hòa chung vào ngân sách, nhằm mục đích bảo trì là chính và một phần nào đó hoàn thiện mạng lưới hạ tầng đường bộ. Quỹ bảo trì đường bộ là sự đúng đắn và cần được phân tích để những người có phương tiện thấy rõ trách nhiệm và lợi ích của mình, đương nhiên là họ phải được hưởng lợi trong việc lưu thông trên một cung đường đảm bảo chất lượng. Chứ không thể bắt tôi cứ phải đóng đủ loại phí, trong khi xe cộ của tôi phải đi con đường bụi bặm, khổ ải,... Quỹ Bảo trì đường bộ mới là cái tổng thể, cái lớn. Nếu giải quyết được việc này thì việc xe đi vào nội thành cũng chẳng cần phải cấm đoán gì ai cả".
"Vì thế, nếu vì lợi ích trước mắt là ngăn chặn xe, thực hiện thu phí một số loại xe cộ nào đấy, nay mai lại thành lập Quỹ Bảo trì đường bộ thì e rằng dư luận xã hội sẽ phản ứng với câu hỏi: Sao lắm thứ quỹ thế?", ông Long nhấn mạnh.
Lo lắng cho đề xuất thiếu tính đồng bộ này, vị chuyên gia của Hội KHKT Cầu đường Việt Nam đặt ra vấn đề: "Việc áp dụng thu phí cao để hạn chế xe thì đã có một số biện pháp rồi, như thu phí đỗ xe tăng gấp đôi, phí trước bạ tăng gấp 10 lần... Vậy khi thêm phương án thu phí vào nội thành thì nên nghĩ đến giải pháp thu phí thế nào? Lập ra các trạm để thu ra sao? Khi đường phố đông nghịt như vậy thì lập ra ở đâu, lực lượng nào sẽ đứng ra thu, tiền thu được đi về đâu...? Nói thật đó là một biện pháp bất cập, thiếu tính đồng bộ. Tôi vẫn hướng tới quỹ Bảo trì đường bộ vì đó là cái lớn. Ngành giao thông đã nhận thấy đây là vấn đề quan trọng nên đưa ra từ những năm 1996, nhưng sau gần 20 năm trôi qua vẫn chưa được thông qua. Thế nên, bây giờ mình phải tính toán thế nào cho tổng quan hơn".
Nỗ lực không mệt mỏi để tìm giải pháp hạn chế ùn tắc giao thông là một tín hiệu quản lý tích cực.
Lỗi thuộc những người nghiên cứu
Trao đổi với PV báo Nguoiduatin.vn, ông Tống Trần Tùng, phó chủ tịch Hội đồng Khoa học (Bộ GTVT) cho rằng: "Thu phí xe vào thành phố chỉ có mỗi Singapore là làm được. Thực ra, với cách này thực hiện ở mình tôi thấy chưa ổn, nó vẫn thiếu cơ sở khoa học. Mặc dầu, đặt vấn đề thì phù hợp nhưng phải có cái nhìn toàn diện, thấu đáo. Nói chung hiện nay chúng ta thiếu một cái nhìn được xuất phát từ nguyên lý cơ bản, mà chỉ mang tính tình thế. Thấy cái gì thì bắt chước vậy thôi. Đơn cử biện pháp giảm ùn tắc giao thông là cần thiết, nhưng phải lường hết những yếu tố liên quan cũng như nguyên nhân, ảnh hưởng, rồi lập ra một phép tính hoàn chỉnh. Cũng phải thừa nhận, lỗi này không phải của các nhà quản lý, mà chủ yếu là của giới nghiên cứu, chưa đưa ra được một cái gì rõ ràng cả".
Trả lời báo giới về vấn đề này, ông Nguyễn Mạnh Hùng, chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng: “Hạn chế phải có lộ trình, chứ không thể ngay lập tức bảo hạn chế là hạn chế. Một số nước người ta hạn chế ô tô vào trung tâm thành phố ở những giờ cao điểm. Ở TP.HCM có dự án hạn chế bằng cách thu phí vào quận 1, quận 3, từ 6h sáng đến 8h tối, việc thu phí như vậy là không hợp lý. Các nước khác, họ chỉ hạn chế xe cá nhân ở một số tuyến phố, và chỉ vào những giờ cao điểm. Chúng ta không nên biến việc thu phí xe vào trung tâm thành phố thành nguồn thu cho một số doanh nghiệp nào đó, hay thu để có tiền giải quyết vấn đề gì đó, mà thu phí là để người dân không cần thiết vào giờ cao điểm thì không vào nữa”.
Một giám đốc trong lĩnh vực kinh doanh vận tải (xin được giấu tên - PV) cho biết: Trung bình một ngày, doanh nghiệp ông phải thực hiện hơn 30 chuyến xe vận chuyển hàng từ Bát Tràng vào trung tâm TP. Hà Nội. Nếu tính toán với mức phí được đề xuất thì một tháng, riêng đội xe này phải chi thêm gần 50 triệu đồng, một con số đáng phải suy nghĩ nếu muốn tiếp tục kinh doanh trong lĩnh vực này. Thậm chí, một nhà xe đang chạy tuyến Hà Nội - Hải Phòng và ngược lại cũng phải thốt lên: "Không còn cách nào khác là thu tiền vé tăng thêm, còn nếu không, tất cả các nhà xe chỉ còn cách chuyển sang chạy đêm vì các bến xe đều nằm ngay trong trung tâm".
Có ý kiến còn cho rằng, nếu thực hiện quy định này sẽ có sự bất cập đối với những người sống ở ngoại thành nhưng làm việc trong nội thành. Về phương diện nào đó, nó còn đi ngược với chính sách dãn dân trong chiến lược phát triển các đô thị hiện nay, nhất là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Cả hai thành phố lớn này đều chưa có hạ tầng cơ sở ở vòng ngoài như bãi đỗ xe đủ rộng cho người dân có thể gửi xe trước khi vào nội đô, hay chưa đủ phương tiện công cộng để người dân đi vào trung tâm. Nếu không có phương tiện thay thế, việc thu phí vào trung tâm chỉ có ý nghĩa tăng thu, chất thêm khó khăn cho người tham gia giao thông. Vì thế, thay vì những sáng kiến mang tính sáng tạo nhất thời nên biết kìm hãm lại để tập trung cho những chiến lược mang tính đồng bộ và tổng thể hơn.
| Ùn tắc giao thông giờ cao điểm sẽ được điều tiết theo hướng giảm dần? Nhiều chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, khi được đặt câu hỏi, đều có chung nhận định, nếu đề xuất trên được thực hiện thì tình hình giao thông sẽ cực kỳ rối loạn trước và sau giờ cao điểm(?). Đơn giản bởi người sở hữu ô tô sẽ tính toán và “né” đi vào trung tâm vào thời điểm thu phí. Chẳng hạn, 8h 30’ sáng hết thu phí thì ngay sau thời điểm này, ô tô mới bắt đầu chen chúc vào TP và khi đó, tình trạng tắc đường không thể giảm mà chỉ dời từ thời điểm này sang thời điểm khác, nguy cơ ùn tắc càng cao hơn. Chưa kể, bố trí trạm thu phí thế nào để thu đúng đối tượng và không gây kẹt xe ngược trở lại cũng là vấn đề rất nan giải. Tuy nhiên, cũng có ý kiến cho rằng, việc các chủ xe có ý thức "né" giờ cao điểm, đã là thành công của các nhà quản lý khi ra chính sách này. Sự bớt đi một lượng lớn xe lưu thông vào giờ cao điểm, tình trạng ùn tắc gây nỗi ngán ngại với nhiều người dân ở các đô thị lớn giờ cao điểm mặc nhiên sẽ được điều tiết theo hướng giảm dần. |
Trần Quyết
