Nô nức đi vay và cho vay
Việc nguồn lực đầu tư dự án BOT chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, tại một số nhà băng là một trong những bất cập được chỉ ra trong báo cáo kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) vừa được Ủy ban thường vụ Quốc hội (UBTVQH) tổ chức.
Báo cáo của đoàn Giám sát UBTVQH cho biết, trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn ODA thu hẹp dần, việc huy động thông qua hình thức hợp đồng BOT là hướng đi đúng đắn để phát triển giao thông nói riêng, phát triển kinh tế nói chung, đồng thời giảm bớt gánh nặng của ngân sách nhà nước trong việc thực hiện chủ trương xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ cho nền kinh tế.
Tuy nhiên, do năng lực của nhiều chủ đầu tư yếu nên nguồn vốn đầu tư cho các dự án này vẫn chủ yếu phụ thuộc vào vốn vay ngân ngân hàng.
Các dự án BOT đang bị “méo mó” về bản chất.
Theo báo cáo mới nhất của Chính phủ về nội dung này, tính đến ngày 31/12/2016, đã có 20 tổ chức tín dụng cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức 163.097 tỷ đồng, tổng số dư tín dụng 84.235 tỷ (chiếm 67,48% dư nợ cấp tín dụng đối với lĩnh vực giao thông). Hầu hết các khoản tín dụng đều thuộc nợ nhóm 1; nợ nhóm 2 là 23,44 tỷ đồng; nợ xấu 2,6 tỷ đồng, chiếm khoảng 0,003%.
Trong đó, bốnngân hàng cho vay BOT lớn nhất hiện nay là BIDV, Vietcombank, VietinBank và SHB, chiếm 91% dư nợ toàn ngành, trong đó VietinBank và Vietcombank đang có tốc độ tăng trưởng tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông ở mức rất cao.
Số liệu trước đó cho thấy, tại thời điểm 31/12/2015, tổng hạn mức cấp tín dụng của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT, BT, BTO đạt 155.480 tỷ đồng và cũng chủ yếu là các dự án lĩnh vực giao thông.
Điển hình, trường hợp Vietinbank cho MPC - chủ đầu tư dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ vay 6.467 tỷ đồng (vốn chủ sở hữu 802 tỷ đồng, chiếm 11%), NH Phát triển Việt Nam (VDB) cho Vidifi - chủ đầu tư dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vay 40.863 tỷ đồng (vốn chủ sở hữu 4.624 tỷ đồng, chiếm 10,2%), Vietcombank cho Tasco – chủ đầu tư dự án BOT QL 10 đoạn Quán Toan – Cầu Nghìn vay 2.334 tỷ đồng (vốn chủ sở hữu 357 tỷ đồng chiếm 12,7%)…
Rủi ro ai gánh?
Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ nhiệm Câu lạc bộ Pháp chế Ngân hàng (Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam - VNBA) nhận định, các dự án BOT đang bị “méo mó” về bản chất, nhà đầu tư đang được biệt đãi quá nhiều, đặc biệt là những trách nhiệm tài chính.
Việc quy định mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư 15% hoặc ít hơn với dự án trên 1.500 tỷ là quá thấp và có phần bất hợp lý bởi một nhà đầu tư bỏ tiền làm đường, thu phí lấy lãi mà phải đi vay ngân hàng tới 85%. Trong khi, lãi suất ngân hàng ở Việt Nam so với các nước cao hơn rất nhiều, chẳng hạn dự án Cai Lậy, Tiền Giang lãi ngân hàng là 10-12%.Tuy nhiên, lãi vay này lại được tính vào tổng mức đầu tư, khiến các “ông chủ” dự án BOT thay vì tăng vốn tự có nay lại được thêm động cơ đội vốn, tăng nợ vay.
Ngoài ra, theo quy định về tín dụng, các ngân hàng chỉ cho phép nhà đầu tư, doanh nghiệp vay vốn cho các dự án khi dự án có khả năng hoàn vốn. Tuy nhiên, trong triển khai thực hiện các nguyên tắc này, có một số trường hợp ngân hàng lại dựa vào thông tin xác nhận trên giấy chứng nhận đăng ký đầu tư của dự án, trong khi đây chỉ là bản xác nhận thông tin đăng ký của nhà đầu tư dẫn đến tình trạng nhiều doanh nghiệp bằng cách này hay cách khác dù không đảm bảo nguồn vốn chủ sở hữu nhưng vẫn xin được dự án rồi vay vốn ngân hàng để thực hiện.
Cũng theo Luật sư Đức, những dự án đầu tư kinh doanh thông thường khi rơi vào những trường hợp bất khả kháng thì vẫn phải tự gánh thiệt hại, tự tìm cách khắc phục. Riêng đường BOT tại Việt Nam thì lại có tính an toàn tuyệt đối về vốn đầu tư. Nhiều trường hợp trong thực tế đã chứng minh, chủ đầu tư BOT luôn luôn có lãi, không bao giờ lỗ.Vấn đề chỉ còn là việc thu hồi vốn nhanh hay chậm.
Một nghịch lý khác phải xét đến ở đây là, theo lẽ thường tất cả dự án giá càng thấp mới thu hồi vốn, mới cạnh tranh được. Nhưng chỉ duy nhất trường hợp dự án BOT đường bộ này là ngược lại, tăng mức phí càng cao càng tốt, vì càng nhanh chóng hoàn vốn, càng có lãi và giảm rủi ro.
Trong trường hợp không tăng được phí thì cũng chẳng phải vấn đề đáng quan ngại, bởi trong các hợp đồng BOT luôn có điều khoản cho nhà đầu tư kéo dài thời gian thu phí nếu chứng minh được chưa thu hồi đủ vốn.
Hoặc như thực tế hiện nay còn tồn tại chuyện tăng phí đường này để bù cho việc đầu tư BOT ở con đường khác. Ví dụ, tăng phí Quốc lộ 5 để bù cho nhà đầu tư cao tốc Hà Nội – Hải Phòng để nhà đầu tư hoàn vốn. Đây là điều phi lý, không có quy định nào của pháp luật hay thoả thuận nào trong hợp đồng BOT cho phép điều này.
Nói về phía các ngân hàng, “họ đều đã tính toán kĩ càng từng bước và thấy cũng có lợi khi cho doanh nghiệp vay để thực hiện dự án đường bộ BOT thì họ mới làm”. Không có dự án nào an toàn chắc chắn trong tất cả lĩnh vực cho vay, kể cả đánh bắt xa bờ. Nhưng các dự án BOT đường bộ chắc chắn an toàn và đảm bảo hiệu quả. “Ngân hàng chắc chắn không bao giờ mất vốn. Như thế họ sẽ cho vay càng nhiều càng tốt” – Luật sư Trương Thanh Đức nói.
Vị này cũng đưa ra nhận định, nhiều ý kiến từng đưa ra trước đây cho rằng, hiện nay các chủ đầu tư chỉ phải chịu trách nhiệm chưa đến 13% tổng mức đầu tư dự án vàtỷ lệ nợ vay quá cao đang dồn đa phần rủi ro về phía ngân hàng, nhưng ngay cả trong số này, nhiều trường hợp, nhà nước và người dân mới là người chịu rủi ro cuối cùng.
“Bản chất làm BOT là doanh nghiệp bỏ tiền đầu tư, doanh nghiệp thu phí nhưng hiện tại vấn đề nằm ở chỗ tiền ban đầu rót vào cũng là tiền vay ngân hàngnếu không cẩn thận, tiền vay này cũng trở thành một khoản nợ xấu mà ngân hàng đổ vỡ thì nhà nước phải gánh chịu. Như vậy, thà rằng để Nhà nước đi vay bằng trái phiếu rồi đầu tư làm đường thì chắc chắn lãi suất sẽ thấp hơn việc nhà đầu tư đi vay ngân hàng.Như vậy vừa đảm bảo yếu tố công khai minh bạch, vừa giảm được chi phí đầu tư mà từ đó người dân cũng không phải chịu những cảnh thu phí BOT bất hợp lý, gây bức xúc như thời gian qua” – Luật sư Đức nêu quan điểm.
