Hình thành hệ sinh thái logistics gắn với không gian phát triển mới
Chi phí logistics cao từ lâu được xem là một trong những "điểm nghẽn" lớn nhất ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và nền kinh tế Việt Nam.
Theo số liệu của Bộ Công Thương, chi phí logistics hiện chiếm khoảng 17-18% GDP, cao hơn đáng kể so với nhiều quốc gia trong khu vực như Singapore với khoảng 8% hay Malaysia ở mức 11%.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục biến động, yêu cầu giảm chi phí logistics không chỉ là bài toán của riêng ngành vận tải mà đã trở thành vấn đề mang tính chiến lược đối với năng lực cạnh tranh quốc gia.
Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương Tp.HCM.
Nhận diện rõ vai trò của lĩnh vực này, Tp.HCM đã xác định logistics là một trong năm ngành kinh tế trọng điểm và là ngành kinh tế mũi nhọn trong Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố nhiệm kỳ 2025 - 2030. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 đưa tỷ trọng chi phí logistics trên GRDP xuống còn 11 - 14%, thấp hơn mục tiêu chung của cả nước là 15-16%.
Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương Tp.HCM cho biết logistics hiện đóng góp khoảng 23 - 24% vào cơ cấu dịch vụ của thành phố và sẽ tiếp tục giữ vai trò quan trọng trong mục tiêu tăng trưởng hai con số trong giai đoạn tới.
Theo ông Danh, thách thức lớn nhất hiện nay là vừa phải duy trì tốc độ tăng trưởng doanh thu ngành logistics từ 15-20% mỗi năm, vừa phải kéo giảm mạnh chi phí logistics trong tổng GRDP của thành phố.
"Đã là ngành kinh tế mũi nhọn thì logistics chắc chắn sẽ đóng góp giá trị gia tăng rất lớn cho mục tiêu tăng trưởng của thành phố. Vấn đề đặt ra là làm sao vừa tăng doanh thu dịch vụ logistics, vừa giảm được chi phí logistics", ông Danh nhấn mạnh.
Cảng vận tải biển Cái Mép Hạ
Để hiện thực hóa mục tiêu này, Tp.HCM đã xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2026 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với 9 nhóm giải pháp trọng tâm.
Một trong những giải pháp quan trọng nhất là phát triển nguồn hàng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng logistics đa phương thức.
Theo lãnh đạo Sở Công Thương Tp.HCM, sau khi mở rộng không gian phát triển, thành phố đang hình thành ba vùng chức năng có tính liên kết và bổ trợ lẫn nhau. Trong đó, khu vực công nghiệp và sản xuất sẽ tập trung chủ yếu tại địa bàn trước đây thuộc Bình Dương với hệ thống khu công nghiệp, khu chế xuất quy mô lớn; trong khi hệ sinh thái cảng biển và logistics được định hướng phát triển mạnh tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu với hạt nhân là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và mở rộng sang Cần Giờ.
Sự kết nối giữa cực sản xuất và cực logistics được kỳ vọng sẽ tạo ra chuỗi giá trị khép kín từ sản xuất, lưu thông đến xuất khẩu, qua đó gia tăng nguồn hàng và nâng cao giá trị của ngành logistics.
Song song với đó, Tp.HCM đang đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng trọng điểm như đường Vành đai 3, Vành đai 4, các tuyến cao tốc kết nối Tp.HCM với Chơn Thành, Cần Thơ và mở rộng tuyến cao tốc Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây nhằm tăng khả năng kết nối vùng, giảm ùn tắc và rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa.
Trong dài hạn, các dự án như tuyến đường sắt kết nối khu vực công nghiệp Bình Dương với cụm cảng Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ hay khu cảng Cái Mép Hạ được xem là những mắt xích chiến lược giúp khu vực phía Nam trở thành trung tâm logistics của khu vực.
Kỳ vọng từ mô hình Khu thương mại tự do
Một trong những điểm nhấn đáng chú ý trong chiến lược phát triển logistics của Tp.HCM là việc tham mưu đưa mô hình Khu thương mại tự do (Free Trade Zone) tích hợp với các trung tâm logistics vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt.
Cũng theo ông Danh, đây không đơn thuần là một trung tâm logistics hay khu công nghiệp truyền thống mà là hệ sinh thái đa chức năng bao gồm cảng biển, logistics, sản xuất công nghiệp, thương mại dịch vụ và khu đô thị hiện đại.
Các chuyên gia, diễn giả chia sẻ tại chương trình.
Theo chuyên gia, khi khu thương mại tự do được hình thành, các tập đoàn đa quốc gia sẽ có điều kiện tập trung sản xuất, gia công, lắp ráp và xuất khẩu tại chỗ. Đây cũng là cơ hội để doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu thông qua cung ứng nguyên vật liệu, linh kiện và dịch vụ hỗ trợ.
Lãnh đạo ngành công thương thành phố cho biết, mục tiêu của khu thương mại tự do không chỉ thu hút đầu tư nước ngoài mà còn giúp doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận công nghệ mới, học hỏi phương thức quản trị hiện đại và từng bước tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.
Bên cạnh khu thương mại tự do tại Cái Mép Hạ, Tp.HCM cũng đang nghiên cứu mở rộng không gian phát triển sang Cần Giờ, nơi được quy hoạch trở thành cảng trung chuyển quốc tế quy mô lớn.
Theo ông Danh, trước đây thành phố quy hoạch 8 trung tâm logistics nhưng quỹ đất hạn chế, hạ tầng chịu áp lực ùn tắc. Việc mở rộng không gian sẽ tạo điều kiện phát triển các trung tâm logistics gắn với khu công nghiệp, cảng biển và nguồn hàng.
Ông Danh cho biết: "Mục tiêu là xây dựng hệ thống trung tâm logistics kết nối hiệu quả với các nguồn hàng để vận chuyển ra cảng hoặc đến thị trường tiêu thụ nhanh nhất, thuận lợi nhất và với chi phí thấp nhất".
Trong khi các dự án hạ tầng cần nhiều thời gian để hoàn thành, các chuyên gia cho rằng doanh nghiệp vẫn phải chủ động tìm giải pháp giảm chi phí logistics ngay từ bây giờ.
Theo ông Trương Tấn Lộc, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển Tp.HCM (HLA), Chủ tịch Công ty TNHH Cảng Quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT), doanh nghiệp cần phân biệt rõ giữa những yếu tố có thể kiểm soát và những yếu tố nằm ngoài khả năng tác động.
Ông cho rằng các doanh nghiệp không thể kiểm soát giá cước quốc tế hay chiến lược kinh doanh của các hãng tàu toàn cầu. “Điều duy nhất có thể làm là tối ưu bộ máy vận hành, rà soát lại chuỗi cung ứng nội địa và tận dụng nguồn lực của các đối tác để giảm chi phí”, ông Lộc nhấn mạnh.
Theo ông Lộc, kinh tế chia sẻ sẽ trở thành xu hướng tất yếu của ngành logistics khi các doanh nghiệp cùng khai thác kho bãi, phương tiện vận tải, depot, ICD và hệ thống hậu cần thay vì đầu tư riêng lẻ. Các doanh nghiệp cần chủ động tham gia vào các hiệp hội, diễn đàn chuyên ngành để kết nối nguồn lực, chia sẻ kinh nghiệm và tạo tiếng nói chung trong quá trình phản biện chính sách.
Ở góc độ doanh nghiệp xuất khẩu, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Phúc Sinh cho rằng nhiều doanh nghiệp Việt Nam đang chịu bất lợi vì thiếu khả năng cam kết sản lượng dài hạn với các hãng tàu và doanh nghiệp logistics.
Theo ông Thông, các doanh nghiệp FDI thường xây dựng kế hoạch xuất khẩu rất chi tiết, cam kết sản lượng container trong thời gian dài để đàm phán mức giá ưu đãi với các hãng vận tải quốc tế.
Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Phúc Sinh.
Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp trong nước vẫn duy trì phương thức mua theo từng chuyến, từng tháng và không sẵn sàng chấp nhận rủi ro nếu không sử dụng hết công suất đã đăng ký.
"Muốn có giá cước tốt và ổn định thì doanh nghiệp phải có kế hoạch dài hạn và chấp nhận cam kết với đối tác logistics. Chúng ta không thể vừa không muốn cam kết nhưng lại vẫn muốn có giá rẻ", ông Thông nhận định.
Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển Tp.HCM (HLA).
Ở góc độ doanh nghiệp logistics, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển Tp.HCM (HLA) cho rằng bài toán chi phí không hoàn toàn nằm ở giá cước vận tải mà còn phụ thuộc vào quy mô sản lượng và khả năng gom hàng của doanh nghiệp.
Theo bà Phương, những doanh nghiệp có sản lượng lớn, ổn định và có khả năng cam kết dài hạn thường đạt được mức giá tốt hơn đáng kể nhờ lợi thế đàm phán với các hãng tàu quốc tế.
Chuyển đổi xanh trở thành yêu cầu bắt buộc
Nếu như vài năm trước chuyển đổi xanh còn được xem là xu hướng tương lai thì hiện nay đây đã trở thành điều kiện bắt buộc để doanh nghiệp tiếp cận các thị trường xuất khẩu lớn.
Theo ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Phúc Sinh các tiêu chuẩn ESG, Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) hay Quy định chống phá rừng của Liên minh châu Âu (EUDR) đang tạo ra áp lực rất lớn đối với cộng đồng doanh nghiệp xuất khẩu.
Ông cho biết việc truy xuất nguồn gốc hiện đã trở thành yêu cầu bắt buộc đối với nhiều ngành hàng như cà phê, cao su, gỗ, thủy sản hay nông sản.
"Nếu doanh nghiệp không chuẩn bị từ sớm thì trong vài năm tới sẽ rất khó đáp ứng yêu cầu của thị trường quốc tế", ông Thông cảnh báo.
Trong khi đó, ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc Vina T&T Group, Chủ tịch Hội Sản phẩm Nông nghiệp sạch Tp.HCM cho rằng áp lực chuyển đổi xanh hiện đã lan sang cả lĩnh vực logistics, đặc biệt là chuỗi cung ứng lạnh phục vụ ngành nông sản.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc Vina T&T Group, Chủ tịch Hội Sản phẩm Nông nghiệp sạch Tp.HCM.
Theo ông Tùng, các doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng yêu cầu đơn vị logistics phải có chứng chỉ xanh, tối ưu hóa lộ trình vận tải và giảm phát thải carbon trong quá trình vận hành.
"Nếu doanh nghiệp logistics Việt Nam không chuyển đổi đủ nhanh, các doanh nghiệp xuất khẩu sẽ buộc phải lựa chọn các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài để đáp ứng yêu cầu của khách hàng quốc tế", ông Tùng nhận định.
Điều này cho thấy chuyển đổi xanh không còn là câu chuyện của tương lai hay hoạt động xây dựng thương hiệu mà đã trở thành "tấm vé thông hành" bắt buộc để doanh nghiệp tồn tại và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Các chuyên gia nhận định, tương lai của ngành logistics Việt Nam sẽ không chỉ được quyết định bởi số lượng cảng biển hay chiều dài đường cao tốc mà còn phụ thuộc vào khả năng liên kết giữa doanh nghiệp, hiệp hội và cơ quan quản lý nhà nước.
Với những chiến lược đang được triển khai, Tp.HCM hướng tới mục tiêu giảm chi phí logistics, đặt tham vọng trở thành trung tâm logistics hiện đại của khu vực Đông Nam Á và là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
