Mức thu phí được xác định tối thiểu 50.000 đồng và tối đa 100.000 đồng/lượt xe ô tô
Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào” (Đề án thu phí ô tô vào nội đô) vừa được đơn vị tư vấn là đại diện Trường Đại học Giao thông vận tải bổ sung, hoàn thiện báo cáo Sở Giao thông vận tải Hà Nội lần thứ 3.
Theo đề án, từ nay đến năm 2025, thành phố sẽ lập gần 100 trạm thu phí tại các tuyến đường hướng tâm, cửa ngõ để thu phí ô tô vào nội đô (phương án trước đây là 87 trạm).
Nhóm xe được giảm phí gồm: Ô tô của các doanh nghiệp công ích, ô tô kinh doanh vận tải hành khách (xe hợp đồng, xe du lịch, taxi, xe tuyến cố định, xe vận tải trung chuyển hành khách); vận tải nội bộ từ 10 chỗ trở lên (bao gồm cả lái xe); ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa (xe taxi tải, xe kinh doanh vận tải hàng hóa thông thường, xe kinh doanh vận tải hàng hóa không thu tiền trực tiếp); ô tô từ 9 chỗ trở xuống (bao gồm cả lái xe) của hộ gia đình trong khu vực thu phí, ô tô của cơ quan công sở trong khu vực thu phí.
Nhóm xe được miễn phí gồm: Xe ưu tiên theo quy định hiện hành; xe công an, quân đội; xe cứu thương, xe cứu hỏa; xe công vụ; xe buýt công cộng;…
Nhóm xe thu phí gồm: Ô tô di chuyển từ bên ngoài vành đai 3 vào trong khu vực thu phí có nguy cơ ùn tắc giao thông.
Khu vực được xác định để lập trạm thu phí vào nội đô là từ đường Vành đai 3 trở vào. Cụ thể, là phạm vi thu phí giới hạn bởi các đường: Vành đai 3 - Cầu Thanh Trì - Pháp Vân - Mai Dịch - Phạm Văn Đồng - trục Tây Thăng Long - Võ Chí Công - Cầu Nhật Tân - Đường Hoàng Sa - Đường Trường Sa - Đường Lý Sơn - Đường Nguyễn Văn Linh và khép kín vào Vành đai 3.
Mức thu phí được xác định tối thiểu 50.000 đồng và tối đa 100.000 đồng/lượt xe ô tô. Thời gian áp dụng thu phí xe vào nội đô là 5h - 21h. Tổng mức đầu tư cho việc lập hệ thống trạm thu phí vào nội đô dự tính khoảng 2.600 tỷ đồng.
Về thời gian thực hiện, từ nay đến năm 2023, Sở Giao thông vận tải Hà Nội và các đơn vị có liên quan sẽ khảo sát, xây dựng lắp đặt các trạm thu phí, thời gian dự kiến bắt đầu thu phí xe vào nội đô là trong năm 2024.
Về công nghệ thu phí, đề án áp dụng công nghệ thu phí không dừng. Hình thức thu phí này được kết hợp giữa công nghệ nhận diện vô tuyến RFID (công nghệ chính để thực hiện thu phí có độ chính xác cao) và công nghệ tự động nhận dạng biển số ANPR (công nghệ hỗ trợ cho công tác xử lý vi phạm) qua hệ thống camera giám sát tự động để phát hiện xe không nộp phí, phục vụ công tác truy thu phí và xử lý hành vi không nộp phí.
Đề cập hiệu quả của dự án, đại diện nhóm Tư vấn nghiên cứu đề án của Trường Đại học Giao thông - vận tải cho biết, giảm ùn tắc giao thông là ưu tiên hàng đầu nhằm đảm bảo mục tiêu giảm ùn tắc giao thông khu vực thu phí.
Với hiệu quả xã hội, giảm ô nhiễm môi trường; điều chỉnh hành vi sử dụng phương tiện giao thông theo hướng tích cực; khuyến khích người tham gia giao thông sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện cá nhân, hướng tới xây dựng văn hóa giao thông.
Trước đó, Đề án này đã 2 lần được Sở Giao thông vận tải Hà Nội trình lên và được UBND thành phố Hà Nội yêu cầu chỉnh sửa, bổ sung.
Khi người dân sẵn sàng trả phí, liệu ngành chức năng có đảm bảo cung đường mà họ đi sẽ không còn ùn tắc?
Theo TS Phạm Quang Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Khoa học Hành chính Việt Nam, đứng trước mỗi một tình huống đặt ra trong thực tiễn cuộc sống, việc các cơ quan chức năng chủ động đề xuất giải pháp cụ thể là rất quan trọng. Thu phí vào nội đô Hà Nội là một trong những vấn đề như thế.
Thật ra không phải bây giờ mới xảy ra tranh cãi về việc thu phí mà dư luận có những ý kiến trái chiều khi vấn đề này được đặt ra trước đây, ở cả Hà Nội và TP.HCM.
Điều đầu tiên người dân quan tâm là khi tổ chức thu phí, hệ thống giao thông công cộng của thành phố có đáp ứng được nhu cầu đi lại hay không? Hiện, con số này mới chỉ ở mức 17%. Trong khi đó, từ nay đến năm 2024 và xa hơn nữa là giai đoạn 2026 - 2030, tỷ lệ này liệu sẽ là bao nhiêu?
Một khi giao thông công cộng còn hạn chế, người dân chắc chắn sẽ vẫn sử dụng xe cá nhân, nhưng không phải ai cũng sẵn sàng trả phí. Và khi đó, liệu có khả năng nhiều người sẽ tránh cung đường có trạm thu phí, chọn lưu thông trên cung đường khác, gia tăng áp lực lên những khu vực đó.
Một vấn đề khác là khi người dân sẵn sàng trả phí, liệu ngành chức năng có đảm bảo cung đường mà họ đi sẽ không còn ùn tắc? Cũng không loại trừ việc người dân tìm cách mua nhà khu vực phía trong vành đai để có thể tránh được việc trả phí lâu dài.
Không thể phủ nhận mục tiêu rất tích cực của những người đề xuất phương án nói trên, nhằm hạn chế ùn tắc giao thông trên địa bàn Thủ đô.
Tuy nhiên, cần phải có những nghiên cứu, đánh giá rất khoa học, thậm chí lấy ý kiến đông đảo người dân. Bởi, chúng ta không thể so sánh với những thành phố của một vài nước phát triển, hiện đã áp dụng hệ thống thu phí tự động. Ở đó, hệ thống giao thông công cộng khác xa chúng ta.
Ùn tắc, kẹt xe nghiêm trọng tại các đô thị lớn gây thiệt hại về kinh tế - xã hội, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng đến sức khỏe con người… luôn là bài toán đau đầu với các nhà quản lý.
Tuy nhiên, để giải quyết thì cần phải tìm được căn nguyên, gốc rễ của vấn đề chứ không chỉ đơn thuần thu phí là có thể giải quyết được.
Người ta có thể đổ lỗi cho sự gia tăng chóng mặt của các phương tiện cá nhân, do đường sá không được mở rộng…
Nhưng có lẽ cũng không nhiều người nghĩ rằng, chính việc thiếu tầm nhìn trong quy hoạch phát triển hạ tầng, yếu kém trong phát triển giao thông công cộng… đã đẩy giao thông tại các đô thị lớn vào thực trạng hiện nay.
Ý thức, văn hóa của người tham gia giao thông cũng là yếu tố rất quan trọng trong việc giải quyết ùn tắc. Khi nào trên đường còn nhan nhản cảnh mạnh ai nấy đi, lấn, vượt không theo một quy tắc nào, bài toán hạn chế ùn tắc, kẹt xe sẽ chưa có lời giải thỏa đáng.
Chừng nào những nhà hoạch định chưa nhìn vấn đề ở tầm xa hơn, cao hơn, bao quát hơn để đưa ra được những giải pháp lâu dài, bền vững, thì chừng đó sẽ còn loay hoay tìm biện pháp đối phó theo kiểu “nước dâng tới đâu, rút chân tới đó”.
Trong khi đó, TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam cho biết: Việc thu phí vào nội đô các nước đã triển khai từ lâu, Hà Nội cũng đặt ra từ nhiều năm nay. Nhưng khó thực hiện nhất là do mạng lưới giao thông của mình hiện nay là sự kết hợp của nhiều mạng lưới giao thông, vừa là mạng lưới ô bàn cờ, vừa là mạng lưới vành đai và trục xuyên tâm.
"Vậy nên đề xuất này là chưa thích hợp, tức là làm sao chọn ở những vị trí thích hợp nhất, đầu mối giao thông và đặc biệt phải xác định được các khu vực hạn chế giao thông. Với đề xuất vừa rồi, tôi thấy chưa thể lọc sạch được ô tô vào nội đô. Bởi trong nội đô hiện nay có những khu vực áp lực rất lớn về giao thông nhưng cũng có những khu vực chưa phải áp lực lớn thì có nên đặt ở đó các trạm kiểm soát thu phí hay không? Đấy là vấn đề cần phải đặt ra.
Tôi nghĩ Hà Nội với mạng lưới giao thông kết nối nhiều mô hình, nhiều thời kỳ khác nhau, trước hết nên lựa chọn thí điểm 4 quận nội đô lịch sử trước và chọn vùng để làm thí điểm đã, sau đó chúng ta sẽ xem xét triển khai tiếp", ông Nghiêm nói.
Theo Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam, đã đến lúc phải đặt ra vấn đề kiểm soát phương tiện ô tô vào nội đô theo kế hoạch đề ra. "Để thực hiện việc này có rất nhiều vấn đề, phải xem xét việc phân bố dân cư, đặc biệt phải xem xét lại việc tổ chức giao thông, bởi hiện nay có rất nhiều tuyến đường một chiều và người ta đã thấy có vấn đề rồi", ông Nghiêm nói và cho rằng phải xem xét lại luồng giao thông để tổ chức những điểm/trạm thích hợp thì mới đảm bảo được, nếu không hiệu quả sẽ không như mong muốn.
Cũng liên quan đến đề án thu phí vào nội đô, về điều kiện cần để có thể triển khai đề án này, TS. Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Trường Đại học GTVT) cho rằng, chỉ tính đến thu phí nội đô khi đã có 4 tuyến vận tải khối lượng lớn: "Đề án này sẽ dẫn đến một số tác động, thứ nhất chuyển đổi từ ô tô sang xe máy, khi thu phí thì người sử dụng ô tô sẽ giảm bớt số lượng chuyến đi bằng ô tô, một số thì chuyển sang giao thông công cộng và giảm những chuyến đi không cần thiết.
Đề án này muốn thành công được, song song với nó phải xây dựng được một hệ thống giao thông công cộng, cụ thể là đường sắt đô thị phải được đẩy nhanh lên. Khi Hà Nội có được 4 tuyến metro, lúc đó chúng ta mới có cơ sở để triển khai và đưa bài toán này vào, bài toán hỗ trợ hạn chế sử dụng xe cá nhân. Cơ bản nhất vẫn là phải có hệ thống giao thông công cộng, nếu chỉ thực hiện riêng đề án này thì đóng góp vào việc giảm ùn tắc giao thông là không đáng kể".
Bất ngờ về khảo sát thu phí vào nội đô Hà Nội
Theo báo cáo của Tramoc, dựa trên kết quả sơ bộ từ 1.028 phiếu khảo sát online (tính đến ngày 10/10/2022) do đơn vị tư vấn thực hiện, có 39,7% số người ủng hộ việc thu phí; 33,2% số người ủng hộ với điều kiện kèm theo; 27,1% không ủng hộ.
Bà Trần Thị Phương Thảo, Phó Giám đốc Tramoc cũng thông tin, kết quả điều tra xã hội học cho thấy, mức phí chấp nhận được của người dân là 22,3 nghìn đồng. Nếu thu phí ở mức này, sẽ có khoảng 55% người sử dụng phương tiện sẽ chấp nhận trả phí để đi lại nhanh chóng bằng các phương tiện xe ô tô 4 chỗ, số còn lại sẽ chuyển sang các phương tiện khác được miễn hoặc giảm phí.
Vì vậy, mức phí tối thiểu phải lớn hơn mức sẵn sàng chi trả của người dân thì mới có tác dụng điều tiết hành vi giao thông. Việc thu phí không đặt mục tiêu lợi nhuận.
Số tiền thu được từ phí dùng để bù đắp chi phí vận hành và bảo trì (O&M) hằng năm. Sau khi bù hết chi phí O&M và chi phí đầu tư hệ thống thu phí, số tiền thu được còn lại sẽ nộp vào ngân sách thành phố và được sử dụng cho các mục đích nâng cao năng lực hệ thống giao thông đô thị, giảm ùn tắc giao thông của Hà Nội.
Tramoc cho hay sẽ tiếp tục lấy ý kiến các sở, ngành từ ngày 24/10 đến 15/11, sau đó hoàn thiện đề án báo cáo UBND TP. Hà Nội xem xét, quyết định vào ngày 15/12.
Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Vũ Văn Viện cho rằng, bản chất phí thu phương tiện cơ giới vào một số khu vực nhằm giảm ùn tắc giao thông là một khoản thu mà người sử dụng xe ô tô sẽ phải chi trả khi đi vào khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông trong một khoảng thời gian quy định.
Loại phí này do cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước xem xét, ấn định trên cơ sở phù hợp với các quy định của pháp luật hiện hành, nhằm thiết lập một dịch vụ điều tiết giao thông bằng công cụ kinh tế.
Xét trên khía cạnh lợi ích, tất cả chủ thể tham gia giao thông và toàn xã hội sẽ được hưởng lợi từ việc tiết kiệm thời gian đi lại và vận chuyển hàng hóa nhờ giảm ùn tắc giao thông trong khu vực thu phí.
Phí phương tiện cơ giới đường bộ đi vào một số khu vực nhằm giảm ùn tắc giao thông, do vậy, không áp dụng đại trà đối với tất cả phương tiện, các khu vực cũng như các khung giờ trên thực tế. Loại phí này chỉ áp dụng đối với xe ô tô hoạt động tại những khu vực nhất định và trong những khung thời gian nhất định.
Tuệ Minh (tổng hợp)
