"Phép thử táo bạo"
Khi đồng hồ đếm ngược tới thời điểm Cảng hàng không Quốc tế Long Thành (Cảng HKQT Long Thành) đi vào vận hành, ngành hàng không Việt Nam bước vào giai đoạn chuyển mình mang tính lịch sử.
Giữa những lời kỳ vọng về một "trung tâm hàng không Đông Nam Á" mới, vẫn còn nhiều nốt trầm trong câu chuyện của các hãng hàng không, khi phải dời các chuyến quốc tế bay Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (Cảng HKQT Tân Sơn Nhất về Cảng HKQT Long Thành).
Tốc độ xây dựng của sân bay Long Thành đang được đẩy nhanh.
Chia sẻ với PV Người Đưa Tin, ông T.S (chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, xin giấu tên) cho rằng, việc các hãng lo ngại chuyển hết chuyến bay quốc tế về Long Thành là có cơ sở.
Đặc biệt, lý do ở giai đoạn thiếu hụt do khan hiếm máy bay và bảo dưỡng kéo dài, không thể đồng thời duy trì nhịp khai thác ở hai đầu sân bay nếu chuyển gấp. Việc dàn trải đội tàu bay trong bối cảnh nguồn lực mỏng chẳng khác nào gây thêm sự áp lực.
Động cơ của nhiều chiếc phải chờ để bảo dưỡng, thay thế. (Ảnh: VNA).
"Hiện nay có thể thấy, Vietnam Airlines là hãng hàng không có nhiều đường bay quốc tế, tuy nhiên số lượng tàu bay, động cơ của nhiều chiếc phải chờ để bảo dưỡng, thay thế. Ở thời điểm này, nếu không chuẩn bị đủ nguồn lực về hệ thống tàu bay thì việc chuyển các chuyến quốc tế về Long Thành sẽ thực sự chưa được đồng bộ.
Không chỉ là số lượng, mà cả loại hình máy bay cũng là thách thức: Đường băng Long Thành được thiết kế cho tàu bay thân rộng (B787, A350), trong khi hiện nay các hãng nội địa ở nước ta đa phần vẫn đang phụ thuộc vào đội bay hỗn hợp, phần lớn thân hẹp A321 cho khu vực châu Á. Nếu không có sự phân luồng hợp lý, hãng có thể rơi vào tình trạng "nửa ở – nửa đi"", ông T.S cho hay.
Các chuyên gia cũng nhận định rằng, với cảng HKQT Long Thành, diện tích 5.000ha, tổng vốn đầu tư gần 336.630 tỷ đồng, giai đoạn một phục vụ 25 triệu khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Công trình đã hoàn tất bay hiệu chuẩn bằng chuyên cơ Beechcraft B300.
Theo phân tích của tư vấn IAC, mạng bay phân mảnh sẽ khiến các hãng mất thị phần, sản lượng có thể sụt 9% trong giai đoạn đầu, tương đương hơn 2 triệu lượt khách/năm, và tăng trưởng tại Long Thành có thể trễ thêm 8-9 năm. Đây là sẽ một trong những "phép thử táo bạo" cho hoạt động của ngành hàng không trong những năm tới khi sân bay này đưa vào khai thác.
Sử dụng hàng không là để tiết kiệm thời gian
Một trong những lo ngại hiện nay có thể kể đến khi các chuyến bay quốc tế tại Tân Sơn Nhất về Long Thành chính là kết nối. Dù nhìn thấy cơ hội lớn ở Long Thành, khi có một hạ tầng mới, hiện đại, có khả năng xử lý tới 25 triệu lượt khách/năm ở giai đoạn 1.
Nhưng hạ tầng tốt không đồng nghĩa khai thác dễ, khi sân bay này nằm cách trung tâm Tp.HCM hơn 40km; nếu hệ thống giao thông kết nối (cao tốc, metro, vành đai 3) chưa hoàn thiện, hành khách có thể mất hàng giờ để di chuyển. Một hành trình quốc tế suôn sẻ cần bắt đầu từ cả việc… ra sân bay đúng giờ.
Hạ tầng tại sân bay Long Thành đang dần hoàn thiện.
Chia sẻ với PV, đại diện một hãng hàng không tư nhân cho rằng: "Vận hành Long Thành sẽ là một trong những điểm mới của hàng không cả nước, với một sân bay quốc tế hiện đại.
Tuy nhiên, doanh nghiệp kinh doanh phải tạo ra được lợi nhuận, đáp ứng nhu cầu của hành khách. Với nhiều chuyến bay khách hàng buộc phải tới Long Thành xong di chuyển vào Tp.HCM thì rất bất tiện và làm tăng chi phí vận hành và nguy cơ chậm chuyến.
"Nếu Long Thành không được kết nối bằng đường sắt đô thị và dịch vụ trung chuyển hiệu quả, thì các chuyến nối chuyến quốc tế và nội địa sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng", vị đại diện này cho hay.
Hàng không luôn được ưu thế lớn vì vận chuyển, di chuyển tiết kiệm thời gian.
Ngoài ra, theo đánh giá của các chuyên gia, sự thận trọng và lo ngại rất lớn khi kết nối hạ tầng chưa đồng bộ: Long Thành được quy hoạch hiện đại nhưng hiện mới có tuyến cao tốc là phương tiện chính kết nối. Chưa có metro, vành đai 3 chưa hoàn thiện, các tuyến xe buýt cao tốc vẫn đang trong giai đoạn thiết kế.
Ngoài ra, việc mở thêm căn cứ khai thác mới đòi hỏi đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống bảo dưỡng, an ninh, hậu cần, trong khi lợi nhuận ngành đang bị bào mòn bởi giá nhiên liệu… mà hiện nay để người lao động sáng đi làm ở Long Thành tối về lại Tp.HCM với gia đình thì có thể nhiều người sẽ lựa chọn hướng đi khác.
Bên cạnh đó, hiện nay việc phân chia tuyến bay giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành khi cả hai cùng khai thác quốc tế, sẽ có nguy cơ dư thừa năng lực và lãng phí đầu tư.
Hạ tầng kết nối vào sân bay Long Thành cũng cần thời gian để đồng bộ.
Tại Hội thảo quốc tế với chủ đề "Cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành - Tân Sơn Nhất: Định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới", KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, cần có cái nhìn toàn cục về đích đến đang mong muốn đối với cảng hàng không quốc tế Long Thành. Hiện nay, sân bay Long Thành chưa có hạ tầng kết nối vùng, metro, chưa có đô thị sân bay và các khu thương mại tự do.
Sân bay Long Thành chỉ mới có nhà ga đang xây dựng và một số hạ tầng nội bộ, không nên trao trách nhiệm quá sức cho sân bay Long Thành. Nên chăng, bước đầu chúng ta chỉ đóng vai trò là dời 100% hàng hóa về, trở thành trung tâm hàng hóa của cả khu vực. Đây là cách để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.
KTS Ngô Viết Nam Sơn.
Vị KTS này cũng cho rằng, ở giai đoạn 1, sân bay Long Thành được khai thác thấp hơn so với sân bay Tân Sơn Nhất. Hiện nay sân bay Tân Sơn Nhất đang khá ổn định; với việc quá tải và ùn tắc giao thông, chỉ nên chuyển một số chuyến bay sang Long Thành.
Bước hai, sau khi đã hoàn thiện hạ tầng giao thông, có kết nối vùng, có metro... lúc đó mới bàn đến chuyện đưa bao nhiêu tuyến quốc tế về sân bay Long Thành. Khi đó, sân bay Long Thành sẽ có vai trò quan trọng hơn hơn sân bay Tân Sơn Nhất và tiến tới bước 3.
Có thể nhận thấy rằng, cảng HKQT Long Thành là "giấc mơ lớn" của hàng không Việt Nam, nhưng để giấc mơ ấy thành hiện thực, cần nhiều hơn là những nhà ga hiện đại hay đường băng dài thẳng. Cần một chiến lược chuyển đổi hợp lý, tránh sốc tải cho doanh nghiệp, và một hạ tầng giao thông thực sự kết nối vùng.
Cần khai thác theo kế hoạch đã định.
Mới đây, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã có văn bản gửi Bộ Xây dựng, sau kiến nghị của Vietnam Airlines về việc linh hoạt khai thác giữa sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành khi giai đoạn một của sân bay Long Thành đi vào vận hành, do thiếu máy bay vì động cơ bị triệu hồi.
ACV đề nghị Bộ Xây dựng và Cục Hàng không sớm ban hành lộ trình chuyển đổi, cơ chế ưu đãi cho các hãng khi dịch chuyển sang sân bay Long Thành; đồng thời yêu cầu các hãng chuẩn bị đội tàu bay phù hợp mạng bay mới.
ACV nhấn mạnh, việc chậm chuyển đường bay từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành sẽ ảnh hưởng hiệu quả đầu tư và cơ hội hình thành trung tâm trung chuyển khu vực. Dù chia sẻ khó khăn với các hãng, ACV vẫn giữ quan điểm phân chia khai thác: Long Thành đảm nhiệm 80% quốc tế, 10% nội địa; Tân Sơn Nhất khai thác phần còn lại.
Theo thống kê 2024, Tân Sơn Nhất có hơn 3,16 triệu khách nối chuyến, 95% do các hãng nội địa đảm nhận. ACV cho rằng sự hiện diện mạnh của các hãng trong nước tại Long Thành là yếu tố quyết định thành công của sân bay này, đồng thời cảnh báo nếu chậm dịch chuyển sẽ làm giảm sức cạnh tranh với các sân bay khu vực như Suvarnabhumi, Changi hay Kuala Lumpur.
Phùng Sơn
