Suzuki vừa công bố chiến lược công nghệ cho 10 năm tới, trong đó không đặt cược hoàn toàn vào xe thuần điện mà theo đuổi cách tiếp cận đa công nghệ. Đáng chú ý là hệ truyền động Series HEV và xe điện mở rộng phạm vi hoạt động REEV Light, bên cạnh mục tiêu giảm tới 120 kg trọng lượng mỗi mẫu xe.
Theo chiến lược được Suzuki công bố, hãng xe Nhật Bản sẽ tiếp tục phát triển nhiều loại hệ truyền động để phù hợp với điều kiện năng lượng, cơ sở hạ tầng và nhu cầu sử dụng khác nhau tại từng thị trường. Định hướng này bao gồm động cơ đốt trong, mild-hybrid, hybrid, xe thuần điện và hệ truyền động điện mở rộng phạm vi.
Đây cũng là một phần trong triết lý “Right × Light Mobile Tech” của Suzuki, hướng tới việc giảm mức tiêu thụ năng lượng nhưng vẫn tối ưu những giá trị cốt lõi mà người dùng cần. Một trong những hướng phát triển đáng chú ý nhất của Suzuki là hệ truyền động Series HEV. Khác với hybrid truyền thống, động cơ đốt trong trên hệ thống này không trực tiếp truyền lực tới bánh xe mà chủ yếu hoạt động như một máy phát điện, cung cấp năng lượng cho pin và mô-tơ điện.
Suzuki đang phá triển hệ truyền động Series HEV và xe điện mở rộng phạm vi hoạt động REEV Light.
Từ nền tảng Series HEV, Suzuki sẽ phát triển tiếp công nghệ REEV Light – dạng xe điện mở rộng phạm vi hoạt động với khả năng sạc ngoài nhưng sử dụng bộ pin có dung lượng vừa phải. Cách tiếp cận này nhằm kết hợp trải nghiệm vận hành bằng mô-tơ điện với khả năng di chuyển đường dài mà không phải sử dụng bộ pin quá lớn.
Theo kế hoạch, Fronx và Baleno có thể là những mẫu xe đầu tiên ứng dụng hệ thống Series HEV mới, trước khi công nghệ này được mở rộng sang các dòng SUV như Vitara, Grand Vitara, S-Cross và Victoris.
Suzuki cũng đang phát triển hệ thống e-Axle theo hướng tích hợp nhiều chức năng hơn. Cụm truyền động 3-trong-1 hiện sử dụng trên mẫu xe điện e VITARA sẽ được phát triển thành cấu hình 6-trong-1, hướng tới khả năng dùng chung cho cả xe BEV và HEV.
Không từ bỏ động cơ đốt trong.
Trong khi nhiều hãng xe đang đẩy mạnh xe thuần điện, Suzuki vẫn dành nguồn lực đáng kể cho động cơ đốt trong. Hãng đang phát triển động cơ xăng tăng áp phun nhiên liệu trực tiếp thế hệ mới, đồng thời nghiên cứu các phiên bản sử dụng khí thiên nhiên nén CNG. Mục tiêu dài hạn là nâng hiệu suất nhiệt của động cơ từ khoảng 40% hiện nay lên 50%.
Để đạt được con số này, Suzuki nghiên cứu nhiều giải pháp như đốt cháy hỗn hợp nghèo, tăng cường tuần hoàn khí xả EGR, thu hồi nhiệt thừa, tối ưu chu trình Miller, sử dụng vật liệu nano-carbon và dầu bôi trơn có độ nhớt thấp.
Song song đó, hệ thống mild-hybrid thế hệ mới cũng được kỳ vọng giảm khoảng 15% lượng phát thải CO2, trong khi Series HEV có thể giảm tới 29% so với các cấu hình tương ứng trong điều kiện Suzuki đặt ra.
Rút ngắn một nửa thời gian phát triển xe.
Suzuki sẽ phát triển tiếp công nghệ REEV Light – dạng xe điện mở rộng phạm vi hoạt động.
Bên cạnh công nghệ truyền động, Suzuki cũng muốn thay đổi cách phát triển và sản xuất ô tô. Đến năm 2030, hãng đặt mục tiêu giảm một nửa thời gian phát triển xe mới so với mốc tài chính 2020. Đồng thời, hiệu quả phát triển dự kiến tăng 30% và hiệu quả sản xuất tăng 50%.
Suzuki sẽ đẩy mạnh thiết kế số, phát triển song song giữa các bộ phận kỹ thuật và sản xuất, đồng thời tăng cường sử dụng các cấu trúc mô-đun. Ấn Độ sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong chiến lược sản xuất toàn cầu của Suzuki. Hãng đặt mục tiêu nâng công suất sản xuất tại đây lên khoảng 4 triệu xe mỗi năm từ năm tài chính 2030 trở đi, biến quốc gia này thành một trung tâm sản xuất và xuất khẩu quan trọng.
Từ năm 2031, Suzuki dự kiến tiếp tục đơn giản hóa kiến trúc điện tử thông qua định hướng “SDV Lite”, trong đó hệ thống Central Zone ECU được kỳ vọng giúp giảm 30% chi phí linh kiện điện tử và 15% trọng lượng của các mô-đun liên quan.
Chiến lược “vừa đủ” thay vì chạy đua công nghệ
Điểm đáng chú ý trong chiến lược 10 năm của Suzuki là hãng không xem xe thuần điện như lời giải duy nhất cho quá trình chuyển đổi năng lượng. Thay vào đó, Suzuki muốn kết hợp nhiều công nghệ để lựa chọn giải pháp phù hợp với từng thị trường.
Với những nơi hạ tầng sạc chưa phát triển, hybrid hoặc REEV có thể giải quyết bài toán phạm vi hoạt động. Ở những thị trường có nhu cầu xe điện cao và hạ tầng sạc hoàn thiện, BEV sẽ tiếp tục được phát triển. Trong khi đó, động cơ đốt trong hiệu suất cao, CNG và các hệ thống hybrid vẫn có thể đóng vai trò quan trọng trong giai đoạn chuyển tiếp.
Cách tiếp cận này phù hợp với triết lý “Just-Right” mà Suzuki đang theo đuổi: không nhất thiết phải trang bị công nghệ lớn nhất hay bộ pin lớn nhất, mà tập trung vào một chiếc xe có trọng lượng, hiệu năng, chi phí và mức tiêu thụ năng lượng phù hợp với nhu cầu thực tế của người dùng.
Nếu thành công, chiến lược này có thể giúp Suzuki tạo ra những mẫu xe điện hóa nhẹ hơn, tiết kiệm năng lượng hơn và có chi phí sản xuất hợp lý hơn trong thập kỷ tới.
Ngọc Hoàng
