Sân chơi của các ông lớn
Tính riêng trong nửa đầu năm 2017, CTCP Tasco do ông Phạm Quang Dũng làm Chủ tịch HĐQT được mệnh danh là “ông trùm” thu phí miền Bắc đã ghi nhận hơn 290 tỷ đồng doanh thu từ hoạt động thu phí.
Tasco đang được quyền khai thác hàng loạt trạm thu phí ra vào cửa ngõ Thủ đô như trạm thu phí Tân Đệ để hoàn vốn cho dự án Cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 10 (Km 92+900-Km 98+400) đoạn từ cầu La Uyên đi cầu Tân Đệ - Thái Bình (BOT10), trạm thu phí Mỹ Lộc để hoàn vốn cho dự án Đầu tư tuyến đường tránh TP.Nam Định từ thị trấn Mỹ Lộc đến Quốc lộ 10 (BOT21), trạm thu phí Quảng Bình để hoàn vốn cho Dự án mở rộng, nâng cấp một phần Quốc lộ 1 qua tỉnh Quảng Bình.
Tasco được quyền khai thác 2 trạm thu phí ra vào cửa ngõ Thủ đô.
CTCP Tập đoàn Đức Long Gia Lai thường được giao làm các dự án BOT trên Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14 khu vực Tây Nguyên cũng thu về 175 tỷ đồng trong 6 tháng từ các trạm thu phí.
Khoản tiền trên được thu về từ 2 trạm thu phí BOT Đắk Nông hoàn vốn cho Dự án nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14) dài 55km với tổng mức đầu tư 1.391 tỷ đồng; 2 trạm thu phí BOT Gia Lai, hoàn vốn cho Dự án đầu tư nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn từ TP. Pleiku đến Cầu 110 dài 57,6 km với tổng mức đầu tư 1.775 tỷ đồng.
Khu vực miền Nam, một “đại gia” ai cũng biết tới là CTCP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.Hồ Chí Minh (CII) ghi nhận doanh thu lũy kế 6 tháng của các trạm đạt khoảng 449 tỷ đồng, tăng 14,4% so với cùng kỳ 2016. Nguồn thu của CII chủ yếu đến từ trạm Cà Ná (thu phí cho 2 dự án Ninh Thuận 1 và Ninh Thuận 2), dự án DT741 và trạm Rạch Miễu.
Từ Bắc chí Nam, mỗi ngày, mỗi giờ hàng chục nghìn phương tiện vận tải lưu thông qua dự án BOT đem lại dòng tiền hàng tỷ đồng cho các doanh nghiệp đầu tư.
5 năm trước, các dự án BOT được coi là “miếng bánh” béo bở cho những chủ đầu tư có tiềm lực kinh tế, mặc dù doanh nghiệp phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng vốn ban đầu (cả vốn tự có và đi vay), chịu lãi suất ngân hàng nhưng có dòng tiền ổn định thu về trong nhiều năm sau.
Công thức của loại hình đầu tư này là “bỏ nghìn tỷ trước, thu bạc cắc sau”, và “bạc cắc” mà các chủ đầu tư luôn muốn tận thu theo phương án tài chính đã được phê duyệt từ trước.
Khi BOT biến tướng
Hình thức đầu tư BOT cũng được coi là một phương án “cứu cánh” hữu hiệu cho ngân sách Nhà nước khi tình trạng nợ công tăng cao.
Dự án BOT cũng được mang trọng trách làm hài hòa lợi ích của Nhà nước, chủ đầu tư và người dân.
Nhà nước không phải chịu áp lực đầu tư công, chủ đầu tư được hưởng nhiều ưu đãi, người dân – những “thượng đế” khách hàng của dự án BOT rút ngắn được thời gian lưu thông, nhiều doanh nghiệp vận tải tiết kiệm được hàng ngàn giờ vận chuyển nhờ những đường cao tốc trải nhựa phẳng lì.
Như ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế, Phó trưởng đoàn Giám sát các dự án BOT kể: “Ngày xưa, phà Rạch Miễu đi từ bên này Tiền Giang sang bên kia Bến Tre mất 45 phút, chưa kể thời gian chờ, phải nộp phí 40 nghìn đồng/ô tô qua phà. Nhưng giờ có cầu BOT, đi chỉ mất 10 phút, với giá vé 35 nghìn đồng/lượt”.
Cũng dẫn lời ông Nguyễn Đức Kiên, khi hỏi ý kiến việc để người dân 2 sự lựa chọn: Qua phà hoặc qua cầu Rạch Miễu, người dân nói "làm gì có chuyện cái sướng không muốn lại chọn cái khổ?".
BOT Rạch Miễu có lượng người lưu thông lớn, đem về khoản thu lớn cho CII
Vậy tại sao người dân phải biểu tình phá ụ bê tông mà chủ đầu tư đặt để ngăn xe lên cầu Việt Trì cũ, ép dân đi cầu Hạc Trì mới? Tại sao cả nước được nghe câu chuyện về 4 tháng ròng rã phải căng băng rôn, biểu ngữ trên cầu Bến Thủy để đến lúc được miễn phí vé, người dân địa phương phải ôm nhau khóc nức nở? Hay gần đây nhất, tại sao cả nước lại có dịp hướng về Tiền Giang với những thủ thuật xài tiền lẻ độc nhất vô nhị để cho ra đời “Trường ca Cai Lậy”?
Vậy hóa ra, nhiều người lại chọn “cái khổ” thay vì “cái sướng”.
Báo cáo của UBTVQH về các dự án BOT ngày 10/8 vừa qua đã chỉ rõ những tồn tại, hạn chế trong xây dựng chiến lược, quy hoạch; những tồn tại từ khâu chuẩn bị đầu tư (công tác lập, thẩm định và phê duyệt dự án) đến công tác lập, thẩm định, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, xác định tổng mức đầu tư để làm cơ sở tính giá phí; việc lựa chọn nhà đầu tư (vẫn chủ yếu là chỉ định thầu); công tác huy động vốn; khâu thực hiện đầu tư (thời gian kéo dài, chất lượng một số công trình thấp); công tác khai thác, vận hành công trình (việc xác định vị trí các trạm thu phí chưa hợp lý, gây bức xúc cho người dân; việc định giá phí còn cao…).
Về câu chuyện cầu Hạc Trì cách đây gần 2 năm, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đặt câu hỏi: “Chất lượng cầu Hạc Trì cũ còn tốt, khi đầu tư xây dựng cầu mới thì ngăn không cho người dân đi cầu cũ nữa. Câu hỏi đặt ra là đã thực sự cần thiết phải đầu tư cầu mới chưa? Nếu cầu cũ kém chất lượng, vậy trách nhiệm là của ai?”.
Chủ đầu tư doạ bỏ BOT
Chủ đầu tư dự án BOT cầu Hạc Trì gần đây liên tục có văn bản kiến nghị cơ quan chức năng về việc thua lỗ, thậm chí đề xuất “bán lại dự án cho Nhà nước” sau khi cơ quan chức năng cho phép phương tiện dưới 7 chỗ được lưu thông miễn phí qua cầu này, dẫn đến các chủ phương tiện không chọn đi cầu Hạc Trì (phải mua vé). Phương án tài chính đã được phê duyệt trước đó có nguy cơ bị phá sản.
Xe dưới 7 chỗ vẫn được lưu thông qua cầu Việt Trì cũ, BOT Hạc Trì đìu hiu vắng khách
Ông Phạm Quang Dũng – Chủ tịch CTCP Tasco cũng chia sẻ những khó khăn khi đầu tư vào BOT: “Việc nhà đầu tư có lãi với BOT là câu hỏi bỏ ngỏ, khi mà thời gian thu hồi vốn kéo dài tới 20 năm, tức là họ không có sự bảo toàn vốn”. “Ông trùm” thu phí miền Bắc cũng không quên phân trần về lãi suất ngân hàng, trượt giá của VND trong thời gian thu hồi vốn…
Ông Dũng còn từng dọa: “Cứ nói nhà đầu tư BOT như tội đồ, chúng tôi không còn hứng thú đầu tư nữa”. Tasco hiện nay cũng đã dừng triển khai các dự án BOT mới mà tập trung vào mảng bất động sản, rót vốn vào công nghệ và y tế.
Gần đây nhất là câu chuyện về BOT Cai Lậy có vốn đầu tư 1.300 tỷ đồng. Sau khi bộ GTVT đã quyết định miễn, giảm phí cho các phương tiện qua trạm, người dân vẫn không hết bức xúc do vị trí đặt trạm thu phí về đường tránh vẫn chưa được giải quyết.
Ông Lưu Văn Hào, Phó Chủ tịch HĐQT công ty Đầu tư quốc lộ 1 Tiền Giang, cho biết việc lái xe phản đối trạm BOT Cai Lậy đã ảnh hưởng nhiều đến doanh nghiệp.
Đề cập phương án có thể phải di dời trạm thu phí, ông Lưu Văn Hào nói: "Nếu phải thực hiện thì nhiều khả năng phá vỡ phương án tài chính. Khi đó chúng tôi sẽ trả dự án cho Nhà nước và lấy lại tiền để đi chỗ khác cho đỡ đau đầu”.
Tuy nhiên, để an ủi phần nào cho lo lắng của chủ đầu tư, tại buổi họp báo do bộ GTVT tổ chức chiều 17/8, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông khẳng định, Bộ không di dời trạm BOT Cai Lậy cho dù người dân phản đối, vì trạm nằm trong khu vực dự án tuyến tránh Cai Lậy và cải tạo mặt đường quốc lộ 1.
Vị trí đặt trạm thu phí Cai Lậy vẫn chưa được di dời về đường tránh, các tài xế tiếp tục tìm cách phản đối
"Nếu di chuyển thì phương án tài chính đổ bể. Cứ vì người dân phản đối, phản ứng mà thay đổi vị trí trạm thu phí là không ổn", Thứ trưởng nói.
Nút thắt vẫn chưa được giải quyết, những phát ngôn của người có thẩm quyền lại càng khiến “đổ thêm dầu vào lửa” và trong tương lai, không ai biết được liệu BOT Cai Lậy có trở thành Hạc Trì thứ hai hay không?
