Điểm nghẽn logistics miền Trung- Tây Nguyên nằm ở "sự đứt gãy kết nối đa phương thức"

Hàng hóa Tây Nguyên thì dồi dào, nhưng đường ra biển vẫn chưa thật thông. Lấy một minh chứng thực tế, từ cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh đến cảng Quy Nhơn chỉ khoảng 237km, nhưng hành trình của những chuyến xe nông sản rất dài. Thực tế đó đã được các chuyên gian, diễn giả đưa ra tại phiên thảo luận chuyên đề "Tìm cơ hội bứt phá cho logistics miền Trung – Tây Nguyên" trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026 diễn ra tại tỉnh Gia Lai vào chiều 7/11.

Ba điểm nghẽn logisitics khu vực miền Trung – Tây Nguyên

Theo PGS. TS. Hồ Thị Thu Hòa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA), sau sáp nhập, khu vực miền Trung- Tây Nguyên hình thành 6 cực phát triển logistics quy mô lớn ở 6 địa phương Đà Nẵng- Quảng Ngãi - Gia Lai - Đắk Lắk - Khánh Hòa - Lâm Đồng) tạo nên chuỗi hành lang kinh tế-logistics liên hoàn từ cửa khẩu biên giới ra Biển Đông.

Tây Nguyên là hậu phương hàng hóa xuất khẩu quy mô lớn. Vùng nguyên liệu nông - lâm sản tập trung (cà phê trên1,6 triệu tấn, sầu riêng, rau hoa Đà Lạt, bauxite/alumin Đắk Nông) kết hợp cụm công nghiệp duyên hải (lọc hóa dầu, cơ khí ô tô, hải sản) cung cấp luồng hàng dồi dào. Ông Lê Thanh Sơn (đại diện của Công ty Simexco Đắk Lắk) đưa ra tại Diễn đàn con số để cho thấy quy mô hàng hóa của khu vực này: năm 2025 cà phê mang về 8,92 tỷ USD, cao su 3,33 tỷ USD, hồ tiêu 1,66 tỷ USD và sầu riêng khoảng 1,8 tỷ USD. Cùng với mì, gỗ, trái cây và khoáng sản từ Nam Lào, Đông Bắc Campuchia, tạo nguồn cung lớn cho logistics.

Chính vì thế nhu cầu logistics của 6 địa phương miền Trung – Tây Nguyên tăng cao, tăng bình quân 9,52% trong giai đoạn 2020-2025. Nhưng như bà Hòa chỉ ra, nhu cầu này lại dồn tập trung vào các tháng thu hoạch nông sản, tạo áp lực quá tải lên vận chuyển hàng hóa đường bộ. "Đường bộ gần như độc đạo, gánh gần 100% lượng hàng từ Tây Nguyên xuống các cảng ở duyên hải. Trong khi đó, địa hình chia cắt mạnh làm gia tăng rủi ro an toàn và chi phí vận tải; tuyến cao tốc kết nối ngang (Khánh Hòa – Buôn Mê Thuột, Quy Nhơn – Pleiku) đang trong giai đoạn triển khai, chưa hoàn chỉnh đồng bộ", bà Hòa nói.

Từ thực tế đó, bà Hòa chỉ ra 3 điểm nghẽn của logistics miền Trung – Tây Nguyên hiện nay. Thứ nhất là sự đứt gãy giữa các phương thức. Thứ hai là các xe chạy rỗng chiều về. Hàng nông sản đi xuống, còn chiều ngược lên Tây Nguyên chưa được tổ chức thành luồng ổn định nên xe, container rỗng chiều về rất phổ biến. Thứ ba là doanh nghiệp logistics trong vùng quy mô vừa và nhỏ, cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ đơn lẻ. Thiếu hụt hạ tầng logistics lạnh chuyên biệt, kho mát đa nhiệt, không đáp ứng đủ tiêu chuẩn bảo quản cho xuất khẩu chính ngạch. Hậu quả là nông sản hao hụt nhiều trên đường vận chuyển. Theo bà Hòa, nếu đầu tư đúng và gỡ được những điểm nghẽn này, tỉ lệ tổn thất nông sản xuất khẩu có thể giảm từ 20-30% xuống dưới 5%.

Cùng nhận định, ông Sơn cho rằng điểm nghẽn từ hành trình vùng trồng tới cảng, gồm: hạ tầng nối ra cảng; kho lạnh và chuỗi lạnh; thiếu trung tâm logistics trọn gói; sản xuất manh mún thiếu dữ liệu truy xuất; và cuối cùng là vốn, cơ chế, nhân lực.

Cùng quan điểm, ông Nguyễn Đình Kha, Phó Giám đốc Sở Công Thương tỉnh Gia Lai đã dẫn chứng từ khảo sát phục vụ Đề án logistics của tỉnh Gia Lai tới năm 2030, tầm nhìn đến năm 20250 với kết quả là 61,1% ý kiến đánh giá chi phí vận tải ở mức cao, 5,6 ở mức rất cao. Đồng thời, 73,3% đánh giá hệ thống kho bãi và 71,1% đánh giá hệ thống trung tâm logistics mới ở mức bình thường. Điều đó cho thấy yêu cầu cấp thiết không chỉ là mở rộng hạ tầng, mà còn phải tăng khả năng gom hàng, phối hợp phương tiện, phát triển kho bảo quản và cung cấp dịch vụ logistics tích hợp.

Đưa "cảng biển" lên cao nguyên, để tàu nhỏ chạy ven biển

Tại phiên thảo luận chuyên đề, các chuyên gia đã chung một góc nhìn gỡ điểm nghẽn logistics của vùng phải xâu chuỗi đồng bộ, thay vì xử lý từng khâu rời rạc. Theo đó, bà Hòa cho rằng, mũi nhọn của vùng nên là chuỗi lạnh và dịch vụ 3PL/4PL, nghĩa là chuyển từ bán dịch vụ vận tải đơn lẻ sang hệ sinh thái logistics giá trị gia tăng. Kho lạnh đa nhiệt độ sẽ đặt ở các vùng thu gom trung tâm của vùng như Buôn Mê Thuột, Pleiku, Đức Trọng.

Đề xuất cụ thể, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho rằng đó là xây dựng cảng cạn (ICD) ở Pleiku. Ông Trung gọi ICD Pleiku là "cảng biển trên cao nguyên", container được đóng ngay tại đây, thông qua tại chỗ rồi đưa thẳng xuống đội tàu vận chuyển ven biển. Chuỗi mà ông Trung nêu ra là một phác họa đi từ vùng nguyên liệu, điểm gom hàng, ICD Pleiku, cao tốc hoặc đường sắt, cảng cửa ngõ như Quy Nhơn, Đà Nẵng. Từ đó, đội tàu 300-600 TE vận chuyển ven biển. Đặc biệt, khi hạ tầng hoàn thiện, quãng đường từ Pleiku- Quy Nhơn rút ngắn còn 1,5-2 giờ.

Nới về đề xuất phát đội tàu 300-600 TEU trong việc hình thành cảng biển trên cao nguyên và đưa hàng xuống biển, ông Trung cho biết tàu 300-600 TEU là tàu sông pha biển, trọng tải khoảng 4.000-8.000 DWT, mớn nước 5-7m, vào được cả sông lẫn cảng biển nhỏ, chạy tần suất cao mà không phải chờ gom đủ hàng.

Ông Trung dẫn ví dụ kênh Bình Lục (tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc) dài 134,2km, thông tuyến ngày 16/9/2026, đón tàu 5.000 tấn. Chuyến conta, khai thác chuyến đầu tiên từ Nam Ninh đến Cái Chui (Cần Thơ) hành trình 7 ngày, chở khoảng 300 TEU; khai thác 2 chuyến mỗi tháng, theo VIMC giúp giảm 18-30% chi phí logistics.

Từ ví dụ của kênh Bình Lục, ông Trung đề xuất gợi mở mạng tuyến ven biển nối Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cái Mép/Tp. Hồ Chí Minh, Cần Thơ kết nối với Quảng Đang, Hồng Kông, Thái Lan, Singapore, Philippines. Cùng với đó, VIMC đề xuất lộ trình dự kiến thí điểm giai đoạn 2027-2028, mở rộng giai đoạn 2029-2030, hoàn thiện giai đoạn 2031-2035.

Tương tự, ông Sơn cũng cho rằng xây dựng trung tâm tập kết hàng xuất khẩu vùng, trung tâm logistics vùng đặt ở Buôn Mê Thuột, Pleiku hoặc cửa ngõ thuận lợi, rồi đưa hàng thẳng đi thẳng ra cảng. Mục tiêu là xử lý tập trung, bớt khâu trung gian, giảm lưu kho, lưu bãi, bốc xếp nhiều lần.

Về phía tỉnh Gia Lai, ông Kha cho biết tỉnh đang xây dựng Đề án phát triển hệ thống logistics đến 2030, tầm nhìn 2050, với 10 trung tâm, cụm logistics; tổng quy mô đề xuất khoảng 1.626,51 ha. Theo định hướng chức năng, các đầu mối phía Tây ưu tiên thu gom nông sản, sơ chế, bảo quản, tập kết hàng xuất khẩu và phục vụ thương mại biên giới; khu vực Pleiku phát huy vai trò trung chuyển, phân phối và kết nối dịch vụ; các đầu mối phía Đông gắn với khu công nghiệp, kho bãi, cảng biển, giao nhận và hoạt động xuất nhập khẩu. Hiện bến cảng Phù Mỹ giai đoạn 1 được chấp thuận chủ trương đầu tư ngày 8/8/2025, tổng vốn trên 6.086 tỉ đồng, tiếp nhận tàu lên tới 150.000 tấn, dự kiến khai thác năm 2028. Đối với nguồn hàng từ Campuchia qua Lệ Thanh, cần khảo sát nhu cầu vận chuyển và phối hợp doanh nghiệp để phát triển dịch vụ logistics xuyên biên giới phù hợp.

Khép lại phiên hội thảo chuyên đề, các chuyên gia, diễn giả nhìn nhận câu chuyện logitics của miền Trung- Tây Nguyên phải là chuỗi các giải pháp kết nối từ vùng trồng tới cảng biển. Cầu nối then chốt là kho lạnh, cảng cạn tại nơi sản xuất, đội tàu vận chuyển ở vùng biển, dữ liệu minh bạch và sự tham gia vận hành liền mạch của doanh nghiệp logistics trong cùng một bức tranh.

Logistics Việt Nam tăng trưởng hai con số nhưng vẫn loay hoay với bài toán chi phí

Theo Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc, đầu tư cho logistics chính là đầu tư cho nền tảng phát triển của đất nước; với mục tiêu chi phí logistics so với GDP đến năm 2030 giảm xuống từ 12-15%. Đây là mục tiêu, là quyết tâm rất cao nhưng thách thức cũng rất lớn.

.