Ảnh hưởng không nhỏ đến người dân
Sở GTVT TP.HCM vừa kiến nghị UBND TP.HCM cho phép triển khai thử nghiệm dự án thu phí ôtô vào trung tâm đối với quận 1 và quận 3. Trong đó, đề xuất mức phí 30.000 đồng một lượt cho ôtô con và 50.000 đồng với các ôtô còn lại.
Thạc sĩ Phan Phùng Sanh, Phó Chủ tịch thường trực Hội KHKT Xây dựng TP.HCM
Theo đề án, đơn vị thực hiện là công ty Cổ phần công nghệ Tiên Phong sẽ xây dựng 36 cổng thu phí đặt tại các tuyến đường dẫn vào khu trung tâm. Các tuyến đường này bao gồm: Hoàng Sa dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, Nguyễn Phúc Nguyên, Ba Tháng Hai, Lê Hồng Phong, Lý Thái Tổ, Nguyễn Văn Cừ, Võ Văn Kiệt và Tôn Đức Thắng. Thời gian thu phí dự kiến được thực hiện từ 6h sáng đến 20h tối.
Mặc dù chưa có thông tin về việc UBND TP.HCM có phê duyệt đề án hay không, nhưng trong giới kinh doanh đã dấy lên một làn dư luận với những ý kiến trái chiều. Tuy nhiên, đa phần đều cho rằng việc thu phí ô tô vào nội thành sẽ gây không ít khó khăn cho doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp có mức lợi nhuận phụ thuộc vào việc vận chuyển hàng hóa, vận chuyển hành khách như các hãng taxi, siêu thị...
Anh Trương V.L, tài xế taxi Vina Sun chia sẻ: "Dịch vụ taxi chúng tôi chủ yếu hoạt động trong khu vực nội thành, đặc biệt là quận 1 và quận 3. Nếu thu phí xe ô tô vào nội thành, thì tất nhiên khoản phí đó khách hàng phải chịu, như thế giá taxi sẽ cao hơn rất nhiều, tăng 1.000 - 2.000 đồng trên một cây số khách hàng đã khó chịu, huống hồ giờ tăng tới 30.000 - 50.000 đồng cho mỗi lần đi thì không biết sau này taxi sẽ làm ăn thế nào?".
Không những ảnh hưởng đến doanh nghiệp, nhiều người dân còn bày tỏ lo lắng đề án thu phí ô tô vào nội đô không ít thì nhiều sẽ ảnh hưởng đến đời sống của họ.
Chị Lâm Thị T.T, giảng viên một trường đại học tại quận 3 thẳng thắn: "Có người nói rằng thu phí ô tô, mà ô tô thì chỉ người có thu nhập cao mới sử dụng nên hoàn toàn không ảnh hưởng đến người thu nhập thấp, nhưng tôi không nghĩ vậy. Vậy phí ô tô của các cơ quan hành chính sự nghiệp ai trả?. Tiền của các cơ quan này là tiền của nhà nước, mà tiền của nhà nước cũng chính là tiền của dân. Còn các đơn vị kinh doanh vận tải khi bị thu phí thì họ sẽ tăng phí vận chuyển hàng, phí vận chuyển tăng, đó lại là cớ để doanh nghiệp tăng giá hàng hóa. Như vậy người tiêu dùng, kể cả người có thu nhập cao, thu nhập thấp và bất cứ người dân ở đâu cũng phải gánh chịu!".
Liệu có khả thi?
Một số chuyên gia cho rằng việc thu phí ô tô với mục đích giảm ùn tắc giao thông là không khả thi, vì nguyên nhân gây ùn tắc giao thông không chỉ thuần túy do ô tô và đây hoàn toàn không phải là giải pháp căn cơ để giảm tải giao thông.
Vành đai thu phí do đơn vị chủ đầu tư đề xuất
Theo thống kê, TP.HCM có khoảng 5 triệu xe máy, trong khi đó chỉ có khoảng 500.000 ôtô, nên nói ôtô là nguyên nhân chính gây kẹt xe và sử dụng các biện pháp để hạn chế loại phương tiện này sẽ không đúng với thực tế đang diễn ra tại thành phố. Trong khi đó, TP.HCM hiện chưa có bãi đỗ xe ngầm, phương tiện giao thông công cộng là xe buýt thì chất lượng chưa cao, giờ giấc không đảm bảo, taxi thì giá dịch vụ quá đắt đỏ (hơn cả Thái Lan và Trung Quốc) nên dù có thu phí thì người dân sẽ vẫn dùng ô tô để vào trung tâm thành phố.
Ông Phạm Sanh, Giảng viên trường Đại học GTVT TP.HCM, nguyên là chuyên viên Sở Giao thông công chánh khẳng định: "Nếu thu phí, lượng ô tô vào nội đô sẽ giảm 40% - như lời tuyên bố là rất khó xảy ra!".
Ông Phạm Sanh phân tích: Hiện nay tại TP.HCM chưa có số liệu chi tiết về lưu lượng phương tiện giao thông, về quy luật dòng xe và hơn hết là phát triển đô thị còn biến động khá lớn. Nếu không nắm thật kĩ tất cả những số liệu và nghiên cứu nêu trên, mà chỉ dựa vào số liệu của thế giới, bài toán về lượng người, lượng xe... thì không thể nào khẳng định được sự tăng giảm của lưu lượng phương tiện khi áp dụng các biện pháp giảm tải giao thông. Hơn nữa, giao thông tại TP.HCM đang trong tình trạng quá tải toàn bộ, nếu thu phí, có thể giảm được lưu lượng ô tô vào nội đô, khiến giao thông tại nội đô thông thoáng thì rất có thể xảy ra trường hợp ép đầu này gây dồn ứ tại các đầu khác.
Thạc sĩ Phan Phùng Sanh, Phó Chủ tịch thường trực Hội KHKT Xây dựng TP.HCM nhận định, mục tiêu giảm ùn tắc của đề án này là rất khó khả thi. Tuy các nước bạn đã áp dụng và thành công, nhưng khi áp dụng tại nước ta cần phải tính toán kỹ lưỡng cho phù hợp với điều kiện và tình hình giao thông ở địa phương.
Theo quan sát, thì tình giao thông ở các cửa ngõ ngoại ô TP.HCM cũng diễn biến vô cùng phức tạp, thường xuyên xảy ra kẹt xe kéo dài. Đề án chỉ khoanh vùng giải quyết giao thông ở trung tâm, còn các khu vực khác kẹt xe vẫn hoàn kẹt xe và thành phố vẫn tắc đường. Thiết nghĩ, khi đã đầu tư và lên phương án giảm tải giao thông cho thành phố thì phải áp dụng cho đồng bộ, thực thi những biện pháp mang tính lâu dài, mang lại hiệu quả giảm ùn tắc cho toàn thành phố chứ không riêng gì khu trung tâm.
Có thể xem xét biện pháp đầu tư vào các bến bãi đỗ xe ở các khu vực ngoại thành, nâng cao chất lượng và đồng thời giảm giá dịch vụ giao thông công cộng. Sau đó, đưa ra lệnh cấm các phương tiện giao thông cá nhân chở người vào khu vực nội thành, buộc chủ xe phải gửi xe tại các bến bãi đã được đầu tư, quy hoạch và dùng phương tiện giao thông công cộng để đi vào nội thành. Phương án này sẽ giảm lưu lượng xe dưới lòng đường của cả nội thành và ngoại thành, dần tạo thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho người dân dẫn đến hạn chế được mức độ gia tăng phương tiện giao thông cá nhân.
Cũng theo quan điểm mục tiêu giảm ùn tắc của đề án thu phí ô tô vào nội đô rất khó có thể khả thi, ông Phạm Sanh còn phân tích thêm: Hiện tại, ranh giới khu trung tâm của TP.HCM là vô cùng mờ nhạt, khoanh vùng khu trung tâm chỉ còn đúng nghĩa trên mặt giấy tờ, hành chính. Thực ra, các khu không được cho là trung tâm cũng đang phát triển vô cùng mạnh mẽ, tập trung nhiều trung tâm kinh tế thương mại, khiến mật độ lưu thông cũng dày đặc không kém. Tác động thay đổi đích đến (hạn chế đến khu trung tâm) của đề án là chưa phù hợp. Chưa kể, vì thu phí trong khoảng thời gian hành chính (từ 6h sáng đến 20h tối), sẽ có nhiều người sẵn sàng hoặc bắt buộc phải bỏ tiền ra để đi vào khu trung tâm làm việc, do vậy hiệu quả hạn chế xe vào khu trung tâm sẽ không cao như dự kiến.
Cũng theo đề án, sẽ xây dựng hệ thống thu phí tự động không ngừng, xe đi qua sẽ tự động trừ vào tài khoản của chủ xe, vậy thì phải kiểm soát bằng cách lắp đặt thiết bị định vị cho các loại ô tô. Ô tô trong thành phố kiểm soát hết đã khó, vậy ô tô ngoại lai, ô tô từ các tỉnh khác quá cảnh vào TP.HCM kiểm soát bằng cách nào? Xe công vụ có được miễn phí hay không?... Rất nhiều vấn đề phát sinh mà chủ đầu tư cần phải nghiên cứu và nêu phương án giải quyết thỏa đáng hơn nữa mới có thể khả thi.
Mấy năm gần đây, TP.HCM đang cố gắng phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng với hai phương tiện chính là xe buýt và taxi. Việc thu phí như vậy chắc chắn sẽ làm tăng giá thành của các dịch vụ vận tải công cộng, đặc biệt là với taxi, vậy phải chăng chủ trương của thành phố và đề án này mâu thuẫn với nhau? - ông Phan Phùng Sanh thắc mắc.
Hầu hết các chuyên gia đều nhất trí, để giảm tải giao thông, không chỉ sử dụng những biện pháp tình thế, mà cần có sự kết hợp của nhiều giải pháp khác nhau, trong đó tối ưu nhất vẫn là tập trung phát triển các hệ thống vận tải hành khách công cộng với chất lượng dịch vụ tốt, đưa ra các biện pháp để hướng người dân đến việc sử dụng phương tiện vận tải công cộng thay vì các phương tiện cá nhân khác.
Ngọc Giàu
